СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Относно: хаоса по българските пътища

Уважаеми дами и господа,

През изминалата седмица за пореден път станахме свидетели на безпомощност от страна на държавните институции, отговорни за пътната безопасност.

Всеки път когато има засилен трафик във връзка с почивните дни отговорните институции се надпреварват да ни уведомяват за мерките, които ще предприемат. В последния почивен ден,08.09 2019 година сме свидетели на абсурд след абсурд от страна на Пътна полиция и АПИ. Създадената организация на движението от тях предизвика километрични задръствания по всички пътища в страната. Създадоха се опасни ситуации по магистралите и съответно и тежките пътнотранспортни произшествията не закъсняха. Отговорните за безопасността на движението по пътищата поставиха обществото за пореден път пред ситуация всеки сам да се оправя.

В същото време продължава да се вихри пълна неуредица и по отношение на т. нар. електрически тротинетки и обществото е силно объркано и разделено по този въпрос. Никой към настоящия момент не може да отговори законни ли са или не тези устройства, къде може да бъдат управлявани и къде, от кого, как? Институциите отново тичат след проблемите, в крайна сметка поне от две години се знаеше, че електрическите тротинетки започват да навлизат и в България, но никоя не направи нищо. Междувременно ИПБ още в края на май месец информира държавните институции за необходимостта от създаване на регламент, третиращ използването на електрически тротинетки. Четири месеца по-късно сме свидетели на противоречиви и безразсъдни действия от страна на Столична община, Пътна полиция и Държавна Агенция “Безопасност на движението по пътищата”. Едните казват, че от тях нищо не зависи, другите, че до няколко дена ще бъде готова проектонаредба, а третите глобяват ползвателите на ел. тротинетки.

Безумието стига до там, че една асоциация, създадена от Столична община, започва да подписва меморандум/правила за използването на електрически тротинетки, които правила ще регулират използването на тези устройства. Не става ясно каква е правната му стойност, защото меморандумът е „Дипломатически документ, в който са изложени подробности за развитие на спорен въпрос и становищата на различните страни по спора за него.“ Това поражда някои интересни въпроси като това например как така една неправителствена организация подписва меморандум, т.е. дипломатически документ с частни фирми и на базата на него се насърчава употребата на електрическите устройства без наличие на национално законодателство. Свидетели сме на изказвания на общински съветници, че  Столична община не може да  контролира фирмите, които използват нейната инфраструктура за отдаване под наем на електрически тротинетки. Този абсурд за пореден път ни доказва безпомощността на държавата да се противопостави на пътнотранспортния травматизъм. В Института за пътна безопасност ежедневно пристига информация за пътни инциденти с електрически тротинетки. Само за изминалата седмица те са 11 за град София.

Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Относно: Пускане на услугата за даването под наем на електрическите тротинетки

 

Прибързаното пускане на услугата за даването под наем на електрическите тротинетки повдига няколко съществени въпроса от една страна и създава редица опасности и проблеми от друга, свързани с пътната безопасност. Институтът за пътна безопасност, в хода на дискусиите по организирането на тази услуга, като част от Консултативния съвет по пътна безопасност към Столична община, многократно постави на дневен ред въпроса защо трябва да се бърза с пускането на този вид услуга, преди да има ясна и категорична нормативна уредба, която да регламентира този вид услуга и произтичащите от нея задължения. Дори многократно администрацията на Столична община беше  посъветвана от експертите на ИПБ да не се избързва с разрешаването на тази услуга.

Много въпроси, свързани с това, например, кой ще носи отговорност и кой ще плаща за евентуални щети по градската среда, или при пътен инцидент, останаха като че ли игнорирани. Експертите на ИПБ по време на дискусиите повдигнаха въпрос, свързан с това дали не е редно тези устройства също да заплащат застраховка ГО, като активен участник в движението.  Това избързване от страна на администрацията на Столична община не кореспондира с възприетите от управлението на Общината политики за осигуряване на безопасна среда за всички участници в движението. Пускането на тази услуга без нормативна уредба, която ясно да разпределя правата и отговорностите на отделните участници, наподобява лобизъм, за чиито грешки ще се наложи обществото да плати. Това далеч не е първият случай, в който Столична община, като организатор на движението, игнорира действащото нормативно законодателство и избързва с въвеждането на иновации, които крият сериозни рискове за живота и здравето на гражданите. Така например, мигащата зелена светлина или боядисаните в жълто стълбове на светофари са реално извън приетите законови норми, но въпреки всичко лобисткият интерес тук отново е надделял и трафикът в София се регулира по несъвместим по действащото законодателство начин.

Пътната безопасност изисква преди всичко поемане на отговорност и предлагането на мерки, които не целят задоволяване на потребителски нужди, а имат за цел запазването на здравето и живота на хората. Насърчаването на частната услуга за отдаване под наем насърчава и гражданите да закупуват такива устройства и за лична употреба. И ако Общината е възможно да регулира по някакъв начин с общинска наредба частните компании, то тя по никакъв начин не може да регулира употребата на лични устройства. В тази връзка насърчаването на този вид услуга, без национално законодателство, създава критичен дефицит в пътната безопасност на град София.

 

Следва да зададем въпроса с този прибързан ход дали Общината е в състояние и ще носи отговорността за бъдещи пътни инциденти, свързани с употребата на електрически тротинетки.

В заключение Института за пътна безопасност предоставя на Столична община и държавните институции проект на регламент за участие на малки електрически превозни средства в пътното движение.

 

Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

Становище
От Института за пътна безопасност

Относно: проекта на Закона за пътните превозни средства (ППС)

Предложената нова нормативна уредба за обществено обсъждане, касаеща ППС оценяваме като значително увеличаване на административната тежест и отказ от въвеждане на електронно управление в сектор, който обхваща цялото общество. Обхватът и въздействието върху гражданите и бизнеса в този му вид е отстъпление от принципите за провеждане на административна реформа и въвеждане на електронно управление, от една страна, а от друга – пропускане на възможност за увеличаване на прозрачността, отчетността и контрола в сектор, известен, не само в България, с високия си корупционен риск и ниско ниво на реален контрол.
Предложеният проект на нормативен акт не постига целите, заложени от Стратегията за развитие на държавната администрация (2014-2020 г.), нито целите на Стратегията за развитие на електронното управление и приложимите в областта Европейски стратегически и програмни документи. По-конкретно:
1.Проектът на нормативен акт не води до засилване на контрола за изпълнение на законите и ограничаване на средата за нерегламентирани и корупционни практики. Не са въведени мерките в две основни насоки – установяване на изрични правила за взаимодействие между администрацията и гражданите и бизнеса; и ограничаване на пресечните точки между гражданите и администрацията. В редица разпоредби се изисква предоставяне на документи, без да е посочено ясно и конкретно какви точно са тези документи. Намаляване на пресечните точки между гражданите и администрацията означава въвеждане на електронното управление, с адекватно ниво на автоматизация, базирано на принципа на служебното начало и реализирането на вътрешни електронни административни услуги между административните органи.
2.Липсват разпоредби, които водят до подобряване на процесите по предоставяне на услуги. Липсва опростяване и рационализиране на административните процедури, никъде в текста не се адресират въпроси за реализиране на оперативна съвместимост между съществуващи информационни системи. Служебният обмен на информация и документация не е ясно дали следва принципите на Закона за електронното управление (вътрешни електронни административни услуги). Липсват разпоредби за реализиране на комплексно административно обслужване и прилагане на проактивен подход от страна на администрацията при предоставянето на услуги.
3.В предвидените процедури в проекта трудно може да бъде установено практическо подобряване на работата на контролните и регулаторни органи. Липсват разпоредби за повишаването на капацитета за извършване на контролни действия, основани на риска, и обезпечени със съответните информационни инструменти. Всички процедури, както са формулирани към момента, се реализират върху хартиени документи с високо ниво на административна тежест.
4. Налице е значително отстъпление по въпросите на подобряване на обмена на данни и информираността на обществото, включително и отворените данни. Тук особено показателен е чл. 53. Същият създава нова, специфична регулация по отношение на отворените данни, в противоречие с установените практики. В действащата Наредбата за общите изисквания за информационните системи, регистрите и електронните административни услуги се съдържат разпоредби за изискванията по отношение на отворените данни. Проектът на закон предвижда различен, специфичен ред, в пълно противоречие с установените общи принципи на електронното управление, който ред е и специфична административна тежест за гражданите и бизнеса.
5. Не е предвидена дори и възможност за разработване и широко предоставяне на електронни услуги с висок обществен ефект, каквито безспорно са административните услуги, включени в проекта на нормативен акт. Същите биха предоставяли висока добавена стойност за клиента и биха отговаряли на „горещите точки“ от жизнения цикъл на епизодите на живота и бизнеса. Липсва възможност за електронни разплащания. На 5 места в проекта се изисква предоставяне на документ за платена такса, което създава допълнителна административна тежест за заплащането на такса по банков път в клон на банка, на гише, или заверяване на разпечатка от електронно банкиране в съответната банка. В стратегията за електронно управление като един от важните резултати е посочено достигането на 60% плащания от/към държавата и общинските администрации по електронен път.
6. При детайлното описание на „хартиените“ процедури на практика се обезсмисля последващата оптимизация на работни процеси, включително за въвеждане на електронно управление, чрез използването на приетата от Министерския съвет през 2013 г. Методологията за усъвършенстване на работните процеси за предоставяне на административни услуги.
7. Не се изпълнява стратегическата цел на електронното управление за трансформиране на администрацията в цифрова администрация посредством интеграция на информационните процеси. Подобна интеграция от използваните формулировки в проекта на акт не се установяват. Не са спазени основните принципи на електронното управление на национално и европейско ниво, включително
 цифрово по подразбиране – да се предоставят услуги по електронен път като предпочитан вариант, при запазване и на другите канали за онези, които не желаят или не могат да използват електронни услуги
 еднократно събиране и създаване на данни: гражданите и бизнесът предоставят еднократно една и съща информация на публичните органи и администрации. Различните администрации, както и звената и служби в рамките на една администрация следва да предприемат съответните действия, за да използват повторно тези данни и информация, като надлежно се спазват правилата за защита на личните данни, така че да не се поражда допълнителна тежест за гражданите и бизнеса. В изпълнение на този принцип административните органи, лицата, осъществяващи публични функции, и организациите, предоставящи обществени услуги, не могат да изискват от гражданите и организациите предоставянето или доказването на вече събрани или създадени данни.
 отвореност и прозрачност: администрациите следва да споделят информация и данни помежду си и да дават възможност на гражданите и бизнеса за достъп, контрол и поправяне на отнасящите се за тях данни, с оглед да контролират тяхната актуалност и коректност; да дават възможност на потребителите за наблюдение на административните процеси, от които са обхванати; да включват заинтересовани страни (като предприятия, изследователи и юридически лица с нестопанска цел) в проектирането и предоставянето на услуги и се отварят за тях във връзка с това;
 поставяне на потребителя в центъра на административното обслужване: при проектирането на услугите да се отчитат нуждите, очакванията и интересите на потребителя;
 други принципи, като проактивно предоставяне на услуги, наличност на информацията онлайн, електронно уведомяване.

8. Не е предвидено използването на централните системи и инфраструктура на електронното управление, при спазване на изискванията за оперативна съвместимост и мрежова и информационна сигурност.

В допълнение на несъответствието със стратегическите документи, проектът на закон не е съобразен с изискванията за административно обслужване, включително с тези на Закона за електронното управление – по отношение на предоставяне на административните услуги по електронен път, за служебното предоставяне на информация и данни по електронен път, като вътрешна електронна административна услуга. Налице са системни несъответствия и спрямо усилията на правителството за намаляване на административната тежест за гражданите и бизнеса. Предложеният проект не предвижда създаване на модерни и актуални за наближаващото трето десетилетие на XXI век административни отношения.

Съществена слабост на проекта на закон е, че не е определен кръгът от административни органи в рамките на обхвата на закона, които следва да обменят данни и информация автоматизирано и по електронен път, както и конкретният обхват на обменяната информация. На практика, така формулираните разпоредби създават една правна несигурност, възниква опасност за извършване на административен произвол и се обуславя невъзможността от практическото реализиране на чл. 3 и чл. 4 от Закона за електронното управление. Терминът „автоматично“ се употребява само 2 пъти в целия проект на акт.
Единственото срещане на думата „електронен“ в целия текст на проекта на закон е в чл. 55, ал. 1, при обмена на информация между Министерството на вътрешните работи и Нотариалната камара. Подобна редакция доказва отказът от електронен обмен на информация от страна на авторите на законопроекта.
Текстът на чл. 55, ал. 7 показва и отказ от последващи стъпки за намаляване на административната тежест при пререгистрация на ППС.

В нито един текст на проекта на закон не се препраща към Закона за електронното управление, въпреки че административните услуги, попадащи в обхвата на приложното поле на закона, са едни от най-често използваните като брой предоставяни услуги на годишна база и като въздействие върху усещането на гражданите и бизнеса за нивото на административна тежест, упражнявана върху тях.
Създаването на възможност за служебен обмен на информация с държави членки, а не на задължение за административния орган, е друг пример за увеличаване на административното бреме (чл. 52). Практиките на административните органи в сектора до момента показват, че същите не реализират про-активно възможностите за реализиране на служебен електронен обмен на данни и информация за спестяване на гражданите и бизнеса на ценно време и усилия за посещаване на гишета (често с над 100 чакащи заявители, за предоставяне на административни услуги). Необходимо е цялостно преосмисляне на подобни постановки и въвеждане на задължение за служебно събиране на информация, данни и доказателства, включително и от други държави членки на ЕС.
Друга специфична слабост, която едновременно не отговаря на актуалното развитие на обществените отношения, води до запазване на определена административна тежест и закрепостява българските граждани и бизнес в хартиената епоха, се среща в чл. 55. Съобразно установената практика, така предложената редакция на текста изключва възможността за сключване на договор в електронна форма.
Не е изрично предвидено съответното електронно производство за регистър на МПС по чл. 34. Регистърът следва да бъде воден изключително по електронен път, в съответствие с нормативната рамка на електронното управление и в съответствие с Концепцията за регистрова реформа. Наличието на автоматизирана информационна система не предпоставя електронното водене на регистъра. Удачно е да се преформулира цялостната логика на чл. 38, ал. 1 – регистрирано по смисъла на този закон е всяко пътно превозно средство, за които по надлежен ред са извършени операции по вписване или промяна в електронния регистър по чл. 34, ал. 1. За всяко регистрирано пътно превозно средство органите на Министерството на вътрешните работи издават и свидетелство за регистрация на хартиен носител, състоящо се от две части, по образец, съгласно наредбата по чл. 31, ал. 1, въз основа на данните в регистъра по чл. 34. ал. 1 . При несъответствие между информацията в регистъра и свидетелството за регистрация, валидна е информацията в регистъра.
Текстът на чл. 38, ал. 3 свидетелства за отказ от преминаването към автоматизиран контрол на пътя. За какво са таблетите на полицията, ако се проверяват хартиените документи?
Предвидено е създаване на регистър на лицата, извършващи търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства – това е нов регистър, т.е. нова административна тежест. Не е предвидено електронното водене на този регистър. В процедурата за отразяване на промяната в обстоятелствата за извършване на търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства (чл. 61) се нарушават разпоредби на Закона за електронното управление и Закона за Търговския регистър и регистъра на юридическите лица с нестопанска цел, както и на актове на Министерския съвет, относно намаляването на административната тежест – изискване за предоставяне на кмет на община на документи, публикувани в Търговския регистър, както и предоставянето на удостоверение за наследници. Правилният подход е извършването на служебна проверка в съответните първични регистри, съдържащи необходимата информация. Формулировката „… други документи от значение за отразяване на промяната“, създава предпоставки за допълнително увеличаване на административната тежест и създаването на разнородна практика в различните общини. Създаването на разнородна практика също е форма на увеличаване на административната тежест.
Разпоредбата на чл. 62 изключва регистърът по чл. 60 да бъде публично достъпен, вкл. по електронен път. За гражданите и бизнеса се създават затруднения, свързани със загубата на време, за посещение на търговец, без предварително да е ясно дали същият може да предоставя търсената услуга. Текстът на ал. 2 създава нова административна тежест – „дневник с последователни страници, заверен в съответната община по местонахождението на обекта, в който се извършва търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства“. Като формулировка същото прилича на известното от близкото минало изискване за „прономеровано и прошнуровано“! Разпоредбата изключва възможността дневниците да бъдат водени в електронен формат, което създава допълнителни трудности, включително и за съхранението в предвидения срок от 3 години.
Съществена слабост на проекта на закон е, че никъде в текста не е посочено, че подаването на заявление може да се извърши и по електронен път. Липсата на подобен текст, както и липсата на рефериране към Закона за електронното управление, при отчитане на настоящите административни практики и нагласи от страна на администрациите, ясно показва, че се планира административно обслужване изцяло на хартиен носител и на гишета. Не са налице текстове, които да сочат обратното!
Съгласно чл. 45, ал. 2, „При прекратяване на регистрацията по ал. 1, т. 1, 2 и 3 се уведомява собственикът на превозното средство, посочен в регистъра по чл. 34, ал. 1.“ Тук например липсва възможността са уведомяване по електронен път, чрез Системата за сигурно електронно връчване, поддържана от председателя на Държавна агенция „Електронно управление“, за лицата, които предпочитат електронен канал за комуникация.
Описаните слабости и несъответствия с приложимата стратегическа и нормативна рамка са от принципно естество и не могат да бъдат отстранени с предложения за промени по време на обществено обсъждане. Наложително е авторите на проекта да бъдат инструктирани от своите административни ръководители да преоформят логиката на административните и регистърните производства в съответствие със Стратегията за развитие на държавната администрация за периода 2014-2020 г., Стратегията за развитие на електронното управление и приложимите в областта Европейски стратегически и програмни документи, Закона за електронното управление и подзаконовата му нормативна рамка, актове на Министерския съвет за административна реформа, регистрова реформа и намаляване на административната тежест.
Всички регистри, предвидени в проекта на закон, следва да се водят по електронен път, в съответствие и без изключения от Закона за електронното управление, като мярка за намаляване на административната тежест.
Следваща слабост на проекта е свързана с използваните формулировки за предоставяне на документи от страна на заявители. Изрази като прилагането на документи, удостоверяващи съответствие следва да бъдат заменени с изчерпателно изброяване на документи/данни/информация, които се набавят служебно, включително и като вътрешна електронна административна услуга, както и конкретните документи, които трябва да бъдат предоставени от заявителя, мотивирано от причините за това. Необходимо е авторите на законопроекта да приложат посоченото на титулната страница на приетата от Методологията за усъвършенстване на работните процеси за предоставяне на административни услуги: „Ако не можем да опишем като процес това, което правим, значи не знаем какво точно правим“. Пример за това се намира в чл. 64, ал. 5 – не е посочено изчерпателно кои са изискуемите документи. Подобна формулировка затруднява гражданите и бизнеса, не дава необходимата предвидимост на административната услуга и създава условия за разнопосочна практика. Липсата на конкретно описани документи създава опасни предпоставки за последващо нарушаване на разпоредбите на Закона за електронното управление.
На няколко места в проекта се описва възможността за установяване дали един документ е неистински или с невярно съдържание. Остава неясно защо подобна информация се изисква от заявител, а не се набира по служебен път?
Формулировката „картите за достъп до регистъра по чл. 24, ал. 2“ нарушава принципа за технологична неутралност.
За регистъра на лицата, регистрирани за извършване на ремонт и техническо обслужване на пътните превозни средства, също не е предвидено да се води по електронен път. Разпоредбата относно подаването на заявление – „Заявленията по ал. 1 се подават в съответната териториална структура на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ по местонахождение на обекта и към тях се прилагат“ води към подаване на заявления само на гише. Предвиденият „документ за регистрация на търговския обект за извършване на ремонт и техническо обслужване на пътни превозни средства, издаден от съответната община“ следва да бъде набавен служебно, а не искан от заявителя, създавайки допълнителна административна тежест. Текстът на чл. 70, ал. 2 т. 5 „копия на документите … заверени от управителя“ за пореден път въвежда ненужни процедури и изискването на хартиени документи.
Не е правилно удостоверението за регистрация по чл. 70, ал. 8 да удостоверява факта на регистрация. Фактът на регистрация трябва да се удостоверява от вписването в съответния регистър. Необходимо е да има публичен достъп за проверка на тази информация. Удостоверението за регистрация следва да бъде документ, произтичащ от вписването в регистър – който документ свидетелства за регистрацията, но не я удостоверява.
Значителна административна тежест за бизнеса е заложена в дългата месеци наред процедура за оценка и оправомощаване на техническите служби.
Главите от проекта за контрол, принудителни административни мерки и административно-наказателните разпоредби следва да бъдат адаптирани съгласно описаното по-горе.
Първоначалният анализа на проектите за ЗППС, ЗДвП и ЗВМПС показва, че е налице грешна философия, и те няма да могат да регулират обществените отношения свързани с процеса на пътното движение и неговата безопасност. По този начин няма да се оправдаят и основните очаквания на обществото – повишаване на безопасността на движението по пътищата, намаляване на административната тежест и намаляване броя на жертвите от ПТП на територията на Република България.

Предлагаме да се спре работата по законопроектите и да се дефинира ясно и точно политическото задание което се очаква да се реализира с разделянето на сега действащия ЗДвП. Липсата до този момент на Визия за нов модел на управление на безопасността на движението показва безпомощност на държавната администрация да ограничи пътнотранспортния травматизъм.

19.08.2019 Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

Във връзка с настъпило тежко ПТП на 23 юли 2019 г. край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътните еластични огради /мантинели/

Мониторингът, който осъществява Института за пътна безопасност показва, че случилият се инцидент край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътна еластична ограда, в следствие на което е ампутирана ръката на тридесет и осем годишна жена, не е инцидент, който следва да ни учудва. Инспекциите на ИПБ показват, че еластичните огради и тяхната поддръжка са в изключително лошо състояние, като по този начин не може да се осигури безопасност за ползвателите на пътната инфраструктура.

Най-тревожно е състоянието на еластичните огради по републиканските пътища и автомагистралите. Мониторингът на ИПБ, както и стотиците сигнали, изпращани до експертите ни от доброволците на института показват, че масово не се поддържат правилно, не се подновяват навреме и дори не се поставят съобразно действащите нормативни изисквания животоспасяващите мантели.
Един от пътищата в най-тежко състояние е път II-82 София-Самоков, където още през януари ИПБ сигнализира, че има проблеми с еластичните огради. Друг път, който се намира в критично състояние от гледна точка на пътна безопасност в момента е път I-6 или известен още като Подбалканския път.

Една от основните причини за лошото състояние на еластичните огради се крие в начина, по който се възлага поддръжката на пътищата от страна на стопанина му – АПИ. Проучване на ИПБ показва, че от поддържащите фирми е иззето задължението в рамките на 24 часа след настъпване на някакво събитие да подновят увредената ограда. При сегашната организацията на поддръжка еластичните огради се поддържат от различни фирми от извършващите текущ ремонт. По този начин България е разделена на шест зони, като във всяка зона отделните фирми трябва да поддържат оградите, но без да имат задължението в рамките на 24 часа да подновят увредено съоръжение. Окрупняването на тази задача очевидно води до неспазване на срокове, занижаване на качеството и очевидно до тежки инциденти и смърт за потребителите.
В това становище е редно да се припомни и това, че една от причините за толкова фаталния изход от катастрофата край гр. Своге от лятото на 2018 г. отново беше именно еластична ограда. За една година обаче не се е променило нищо, а дори напротив анализът на последните тежки инциденти показва, че поддръжката на еластични огради е силно неглижирана и то в цялата страна.

Мониторингът на ИПБ освен това показва, че няма път към настоящия момент, по който да няма увредени или липсващи еластични огради. Така например по АМ1 „Тракия А1 от км 0+000 до км 359+000 почти няма участък, където да няма повредена еластична ограда.
От друга страна по отношение на инцидента прави впечатление, че той е настъпил на място, където би трябвало еластичната ограда да задържи автомобила, а не да се вреже в него. Неправилното инсталиране и неправилната експлоатация на тези съоръжения ги превръщат в средство за убиване, а не в живото спасяваща система, каквото всъщност е предназначението им.
В конкретния случай става дума най-вероятно за еластична ограда, която вече е била повредена при предходен инцидент или е била поставена неправилно. Ето заради това е много важно при увреждане на съоръжението незабавно то да бъде привеждано в годност за експлоатация, а опитът показва, че повредените огради са оставяни така не с дни или месеци, а с години.

Екип на ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Несъответствия в нормативната уредба, касаеща безопасността на движението по пътищата в България.

 

 

 

Свидетели сме на постоянни усилия от страна на държавната администрация да ограничи щетите от ПТП, но въпреки всичките акции, кампании и инициативи резултатите продължават да бъдат изключително тревожни. През последните 8 години жертвите от ПТП варират от 700 до 600 загинали на година. След направен анализ на нормативната уредба, касаеща безопасноста на движението по пътищата, експерти на Института за пътна безопасност констатираха, че тя е пълна с противоречия и създава пълен хаос при управлението на пътната безопасност.

 

Действащият Закон за движението по пътищата е в сила от месец септември 1999 година. До приемането му, нормативната уредба във връзка със стария закон от 1973 година, е била структурирана по схемата „Закон за движението по пътищата Правилник за прилагане на закона – Наредби”.

 

През 1998 година, работната група при започване на работата по новия закон е направила анализ на тази схема и е констатирала две неща. Първо, че правилникът за прилагане на стария закон не отговаря на изискването на чл.7 от Закона за нормативните актове – правилникът да бъде документ за прилагането на закона в неговата цялост. И второ, значителна част от правилника съставляват правилата за движение, мястото на които е в закона, а не в правилника.

 

Работната група тогава взима решение, при създаването на новия закон, да се реализира схема без правилник – Закон за движението по пътищата и наредби за прилагането на отделни разпоредби от закона. В тази връзка, правилата за движение по пътищата от правилника, се насочиха към новия закон, текстовете във връзка със свидетелството за управление – към Закона за българските лични документи, а останалата част от правилника – към наредбите, като в закона се предвидиха съответните за това текстове.

 

  • така, новият закон е бил приет от Народното събрание през м. март 1999 година и шест месеца по-късно, през м. септември, влиза в сила. В член 45 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове обаче се казва, че „актовете по прилагане на закона се изготвят заедно със законопроекта и се приемат в срока на влизане на закона в сила, освен ако законът влиза в сила веднага или три дни след обнародването му. В този случай актът по прилагане на закона се приема най-късно в шестмесечен срок от влизане на закона в сила.” Казано с други думи,

 

приготвяйки проекта на нов Закон за движението по пътищата, през 1999 година е трябвало да се приготвят и проектите на всички наредби, свързани с него. Това обаче не е направено и въпреки, че новият закон влиза в сила шест месеца след приемането му, изготвянето на наредбите във връзка с неговото прилагане се проточват близо 2 години след това.

 

Ето защо, за да не се получи правен вакуум от „дупката” в нормативната уредба (от липсва-щите наредби) се наложило временно да се запази действието на подзаконовите актове по прилагането на стария закон. За целта, в §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон, на основание на чл.46 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове, се

 

  • записало, че „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.

 

Така новият закон, в който са пренесени текстовете на 18 от всичките 30 глави на стария правилник, започва да „работи” от месец септември 1999 година, като в работата си той се подпомага от това, което е останало в правилника за прилагане на стария закон и от старите наредби.

 

Наредбите по новия закон са приети до края на 2001 година, като с нарочни текстове в тях, старите наредби са били отменени и така, по отношение на тях, е била обезсилена разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на закона.

 

По този начин, към края на 2001 година, цялата материя от правилника за прилагане на стария закон беше разнесена по съответните нови нормативни актове и нещата на практика бяха окончателно подредени (виж сравнителната таблица).

 

Сравнителна таблица

 

текстове от ППЗДвП УРЕДЕНО В:  
     
Глава първа. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ ЗДвП  
     
Глава втора. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПЪТНИТЕ Наредба 32; наредбите за типовото  
ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА – техническа одобрение;  
неизправност, опознавателни знаци Наредба I-45  
     
Глава трета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА РЕГИСТРАЦИЯ НА Наредба I-45  
МПС И ТАБЕЛИ С РЕГИСТРАЦИОННИ    
НОМЕРА    
     
Глава четвърта. КАТЕГОРИИ МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ ЗДвП  
СРЕДСТВА    
     
Глава пета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА Закон за българските лични документи  
МОТОРНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО    
     
Глава шеста. ПРАВА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЗДвП  
МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
     
Глава седма. СИГНАЛИ НА РЕГУЛИРОВЧИКА ЗДвП  
     
Глава осма. ПЪТНИ СВЕТОФАРИ Наредба 17  
     
Глава девета. ПЪТНИ ЗНАЦИ Наредба 18  
     
Глава десета. ПЪТНА МАРКИРОВКА Наредба 2  
     
Глава единадесета. ДРУГИ СРЕДСТВА ЗА Наредби 3 и 18  
СИГНАЛИЗИРАНЕ    
     
Глава дванадесета.РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА    
НЕРЕЛСОВИТЕ ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
ВЪРХУ ПЪТНОТО ПЛАТНО    
Глава тринадесета. СКОРОСТ И ДИСТАНЦИЯ    
Глава четиринадесета. МАНЕВРИ И СИГНАЛИ    
Глава петнадесета. СПИРАНЕ, ПРЕСТОЙ,    
ПАРКИРАНЕ    
Глава шестнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ    
КРЪСТОВИЩЕ    
Глава седемнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ ЗДвП  
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПРЕЛЕЗ  
   
Глава осемнадесета. ДВИЖЕНИЕ ПО    
АВТОМАГИСТРАЛА    
Глава деветнадесета. ДВИЖЕНИЕ В ЖИЛИЩНА    
ЗОНА    
Глава двадесета. ДВИЖЕНИЕ В ТУНЕЛ    
Глава двадесет и първа. СПИРКИ НА    
ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА ОТ РЕДОВНИТЕ    
ЛИНИИ ЗА ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ    
Глава двадесет и втора. ДВИЖЕНИЕ ПРЕЗ    

 

 

 

НОЩТА И ПРИ НАМАЛЕНА ВИДИМОСТ.  
ИЗПОЛЗВАНЕ НА СВЕТЛИНИТЕ  
Глава двадесет и трета. СПЕЦИАЛНИ ПРАВИЛА  
ЗА НЯКОИ УЧАСТНИЦИ В ДВИЖЕНИЕТО  
Глава двадесет и четвърта. ПРАВИЛА ЗА  
ДВИЖЕНИЕ НА ПЕШЕХОДЦИ  
Глава двадесет и пета. ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ И  
ПЪТНИЦИ  
Глава двадесет и шеста. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
ВОДАЧИТЕ НА ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА  
Глава двадесет и седма. ПОВЕДЕНИЕ НА  
ВОДАЧИТЕ КЪМ ПЕШЕХОДЦИТЕ  
Глава двадесет и осма. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
УЧАСТНИЦИТЕ В ПЪТНОТРАНСПОРТНО  
ПРОИЗШЕСТВИЕ  
Глава двадесет и девета. ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА Наредба 1
СЪГЛАСУВАНЕ  
Глава тридесета. ПРАВОМОЩИЯ НА ОРГАНИТЕ ЗА ЗДвП
КОНТРОЛ  

 

 

 

Естествено е, че при така установилата се ситуация следва да се счита, че след влизането в сила на изготвените нови актове по прилагането на новия закон, актовете по прилагането на отменения закон са невалидни и не трябва да се обръщаме към тях. В тази връзка може би, някой е трябвало да се сети да отмени разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон. Тя обаче си остана и въпреки, че от съдържанието на правилника за прилагане на стария закон не остана нищо, за което да се прилага разпоредбата на §10, се оказва, че е налице сериозен проблем. Той възниква поради факта, че ако два нормативни акта си противоречат, в сила е този, който стои по-високо в йерархията „закон правилник наредба“. При това положение, когато има противоречие между текстовете от действащите наредби и правилника, в сила е текста от правилника за прилагане на стария закон (правилникът е акт на Министерския съвет, докато наредбите са издадени от министри).

 

Същевременно, при промяната на ЗДвП през месец април 2002 година, в § 80 от допълнителните разпоредби на закона се е записало, че „в шестмесечен срок от влизането в сила на това изменение, Министерският съвет трябва приеме правилник за прилагането на закона”, т.е. да се приеме нов правилник. И от този момент насам настава пълен хаос. Първо, защото и до сега този правилник не е издаден и второ, защото вместо правилникът за прилагане на стария закон да бъде отменен, в него периодично се правят някакви напълно безсмислени промени.

 

Ето какво се случва с Правилника за прилагане на стария закон, след приемането на новия закон.

 

До месец април 2006 година на Правилника не се обръща никакво внимание и в него не се правят никакви промени, докато в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка) се правят по едно или две изменения, а Законът за движението по пътищата се е променял 12 пъти.

 

 

През 2006 год. е приет опознавателният знак “Моторно превозно средство с монтирана автомобилна газова уредба“, като за целта се прави съответната промяна в наредба I-45 на МВР. По неясни причини, този знак се добавя и в правилника, докато включения през 2004 година в наредба № 18 нов знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, съвсем резонно не е добавен в правилника.

 

Следващите промени в правилника са през 2007, 2008, 2009, 2011 и 2012 години и са само във връзка с промени, направени в Закона за движението по пътищата. От всичките възможни промени обаче, в правилника се отразява само една – тази по отношение на специалния режим на движение – за това, кой има право да ползва този режим. Нито една от многобройните други поправки в закона, направени през този период, съвсем правилно не намира някакво отражение

 

  • правилника. А промените в правилника във връзка със специалния режим са на принципа „copy paste”, като текстовете от закона просто са повторени в правилника, без да има елемент на разгъване или нещо друго, във връзка с тяхното прилагане.

 

Последните промени в правилника, са направени през месец февруари 2015 година. Те са направени във връзка с подготвяните тогава промени в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка). Анализирайки тези промени се вижда, че те може да се разделят на две групи. Едната група са новите промени, които се направиха и в наредбите, а другата група са промените, с които се направи опит правилникът да се „актуализира” по отношение на наредбите. Този опит обаче беше неуспешен. Например: 11 години по-късно в правилника се добави пътния знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, който е в наредба № 18 още от 2004 година, но същевременно никой не е забелязал, че в правилника липсва пътен знак Д25 от наредба № 18 – “За използването на пътя се изисква платена винетна такса“. Освен това, стоп-палката С8 от правилника се различава от стоп-палката С25 в наредба № 3 за временната организация.

 

А ето и още разминавания между правилника и наредбите:

 

С наредба № 18:

 

  • има съществена разлика между наименованието на пътен знак В13 в правилника и в наредбата; в наредбата е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, обозначени с опознавателен знак „опасни товари”, а в правилника е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, превозващи опасни товари”; двете наименования създават два различни режима на движение;

 

  • в наредбата са били променени наименованията на пътни знаци Д11, Д12 и Ж10, но в правилника наименованията на тези знаци не са променени и т.н.;

 

  • в наредбата е била направена промяна в понятието „населено място”, като към него се добави израза „селищно образувание“ и в наредбата се заговори за „правила за движение в селищното образувание”; в правилника това не е направено, но по-важното е, че в Закона за движение по пътищата такова понятие – „селищно образувание“, няма; въпросът е, какво да правят участниците в движението с това „селищно образувание” и кои са правилата за движение в него, които те трябва да спазват;

 

  • другата неудачна промяна в правилника и наредбата е свързана с опита за премахване от подзаконовата нормативната уредба на трилентовите пътища; в тази връзка беше отменен знак Ж17 „Средна лента за изпреварване в указаната посока” и се направи опит за смяна на наименованието на знак Д2 „Допълнителна пътна лента за бавнодвижещи се пътни превозни средства”; опитът не е успял, но е била променена стойността на задължителната минимална скорост върху знак Д2 от 30 на 40 км/ч, което влиза в противоречие с определението за бавнодвижещо се превозно средство в закона; там е казано, че бавнодвижещо се превозно средство е това, което не може да се движи с повече от 30 км/ч.

 

С наредба № 17:

 

До 2015 година значението на светлинните сигнали, подавани от светофарите, на основание чл.14 от закона, е било уредено с текстове в наредбата за светофарите. При изменението на наредбата обаче тези текстове са били отменени и се е направило препращане към старите текстове в правилника, които са непълни и не съответстват на начина, по който е организирана работата на светофарните уредби на пътя. Например:

 

  • в правилника, в текста за значението на сигнала от жълта светлина, липсва един важен израз от отменения текст в наредбата, че „водачите на ППС са длъжни да спрат преди стоп-линията, преди пешеходната пътека или преди линията, на която е поставен светофарът, когато стоп-линия и пешеходна пътека не са очертани”;

 

  • в правилника се указва, че светофарите, използвани на железопътен прелез, може да имат едно или две светещи полета, а в наредбата се указва, че светещите полета може да са три;

 

  • в правилника липсва текста от чл.24 на наредбата за значението на сигнала от бавно мигаща светлина с луннобял цвят, подаван на железопътен прелез;

 

  • в правилника светлинните сигнали са дефинирани като са обвързани със светофара от който се подават, докато в наредбата са дефинирани самостоятелно; освен това всички светофари в правилника са дефинирани като предназначени за регулиране на движението, а в наредбата са разделени на две групи – за регулиране на движението на превозните средства и на пешеходците, и на такива, с които се забранява преминаването през железопътен прелез или се разрешава и забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента; всичко това създава проблем при препращането от наредбата към правилника

 

-има разлика между правилника и наредбата при значението на сигналите, подавани от така наречените „реверсивни светофари”; в наредбата те са били дефинирани съобразно действието, което се извършва с тях – разрешава се и се забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента, както са дефинирани и светофарите, с които те се подават, а в правилника – като сигнали, използвани за регулиране на движението, каквото в случая няма.

 

Казаното до тук са само една малка част от проблемите.

 

В заключение:

 

  1. Някой от държавната администрация трябва да каже ясно и категорично, имаме ли действащ Правилник за приложение на Закона за движението по пътищата?

 

  1. Несъответствията между правилника и наредбите са предпоставка за пълния хаос при управлението на безопасността на движението по пътищата.

 

  1. Институтът за пътна безопасност остава в готовност да помогне на държавната администрация да изготви адекватна нормативна уредба.

 

 

 

София

19.06.2019 г.

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Зачестили пътнотранспортни произшествия на пешеходни пътеки

Преди малко повече от една година Прокуратурата на Република България нареди извършването на проверка на всички пешеходни пътеки в страната и задължи стопаните на пътищата да приведат в годност пътеките, там където те не отговаряха на нормативните изисквания. Тези мерки бяха предприети във връзка с множеството инциденти на пешеходни пътеки, както и с големият брой загинали в следствие ПТП в зоната на пешеходна пътека. През последните няколко месеца обаче прави впечатление, че инцидентите на места за пресичане, отново зачестиха. Така например на 30 май 2019 г. кола блъсна и уби петнадесет годишно момче в София, на 8 юни в Благоевград има друг инцидент с блъснат пешеходец, днес 10 юни в Стара Загора също е имало инцидент с блъсната осемдесет годишна жена и две годишно дете.

Всичко това показва, че предприетите до момента мерки за обезопасяване на пешеходните пътеки, не дават резултат и инцидентите не намаляват. Това може да се дължи на няколко причини. На първо място изводите, които са направени от ПРБ, може да се окаже, че не кореспондират с конкретните проблеми на пътната безопасност в зоната на пешеходните пътеки. На второ място е напълно възможно стопаните на пътя да не са предприели всички необходими мерки за това наистина да приведат в годност и да обезопасят пътеките, така че те да осигуряват пътна безопасност. На трето, но не последно по важност излиза и фактът, че методиката, по която са били инспектирани пешеходните пътеки, е сгрешена и това е довело до погрешни изводи и съответно погрешни мерки.

При по-внимателен преглед на настъпилите произшествия от последния месец в страната ни показват, че засегнати от тези инциденти са най-уязвимите социални групи, групите на малките деца и пенсионерите. Това показва, че мерките, които се прилагат за обезопасяване на пешеходните пътеки, не са достатъчно ефективни. Това от една страна се дължи на поведението на водачите на ППС, но от друга страна не бива да се отрича, че пътната среда, която ни е предоставил организаторът на движението, не осигурява пътна безопасност и не предотвратява инцидентите в следствие на грешка от страна на водача. Световната и европейски практики показват, че не е достатъчно ефективно да се търсят възможности за прилагане на мерки за въздействие над водачите като се отрича влиянието на пътната среда. Пряко доказателство за това са и множеството инциденти, въпреки всички проверки и въпреки предприетите мерки.

В допълнение Институтът за пътна безопасност призова и за проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като до момента от получената информация става ясно, че повечето от тези изкуствени неравности са изрядни и годни за употреба по данни на администрациите отговорни за тяхната експлоатация. Самият факт обаче, че повече от 85% от общините в България продължават да нямат валиден Генерален план за организация на движението (ГПОД), показва, че нито пешеходните пътеки, нито изкуствените изпъкнали напречни неравности са в рамките на действащата нормативна рамка. Това показва, че предприетите мерки след проверката на прокуратурата са по-скоро реактивни, отколкото превантивни и целящи наистина да се създаде безопасна пътна среда. Нещо повече, отричането на проблема и неглижирането му е станало напълно хронично. Администрациите не разбират какви са проблемите на пътната безопасност и по този начин не може да се вземат мерки за реална пътна безопасност.

ИПБ отново призовава за извършване на инспекции по пътна безопасност възможно най-скоро, за да могат да се анализират реалните пътни проблеми и на базата на този анализ да се предложат адекватни и работещи решения за повече пътна безопасност, не само на хартия, но и на практика.

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Институт за пътна безопасност

 

Началото на седмицата започна с новината  „Тайни полицейски патрули с нови, немаркирани коли, ще снимат нарушителите на пътя. Предстои изграждането на единен информационен център, който скоростно ще обработва заснетите клипове.“ – Това обеща за пореден път главният секретар на МВР Ивайло Иванов. Звучи стряскащо, но този единен център се изгражда повече от четири години. Днес началника на Пътна полиция се опита да обясни, че ще бъдат закупени нови камери. Кога, не стана ясно, но желание има.

Експерти на Института за пътна безопасност извършиха обследване на законодателството и наличните технически средства, относно възможностите за въздействие върху нарушителите на скоростта по пътищата на България и установи:

За два месеца може да станем страната с най-много технически средства за контрол на скоростта в Източна Европа. Изчисленията показват, че за една година ще намалим смъртните случай при ПТП с 25%.

Към момента по републиканската пътна мрежа на България /автомагистрали, и пътища I, II и III клас/  има изградени 321 преброителни пунктове, оборудвани с технически средства /камери/.

Всеки преброителен пункт измерва следните параметри за всяко преминало превозно средство:

  • Дата и време на преминаване
  • Точно местоположение на преброителния пункт
  • Посока и лента на преминаване
  • Тип на превозното средство (класификацията е съгласно БДС)
  • Дължина на превозното средство
  • Скорост на превозното средство
  • Регистрационен номер на превозното средство

Собственик на тези преброителни пунктове е Агенция „Пътна Инфраструктура“ (АПИ). Преброителните пунктове са оборудвани с две индуктивни рамки, разположени в асфалта на всяка лента, електронен блок за управление на индуктивните рамки, камера за всяка посока на движение за 1 или 2 ленти, електронен контролер за обработка и съхранение на информацията в преброителния пункт, комуникационен модул за изпращане на данните посредством GSM модем в централен сървър.

До този момент наличните технически средства не се използват за контрол на скоростта, защото нормативната уредба е направена така, че да задължава закупуването на много по-скъпи камери.

Проверка на Института за пътна безопасност категорично потвърждава, че наличните камери могат да бъдат използвани за контрол от Пътна полиция. Необходима е промяна  в Глава втора, Раздел XXXVI на Наредба за средствата за измерване, които подлежат на метрологичен контрол.

Там са описани радарен скоростомер, лазерен скоростомер и скоростомер за средна скорост. Няма описан скоростомер на базата на индуктивни рамки, вградени в асфалта.

По същество този нов тип измерване може да се сведе до измерване на средна скорост при преминаване през две индуктивни рамки, разположени на точно определено разстояние една след друга, измерване на моментна скорост и измерване на дистанцията между две МПС.

Схема на местоположението на преброителните пунктове

В синьо са преброителните пунктове, разположени на автомагистрали и пътища I клас, а в оранжево са преброителните пунктове на пътища I и II клас.

Ефективното управление на безопасността по пътищата изисква специфични умения и идеен мениджмънт. Институтът за пътна безопасност е в готовност да предостави идеен проект за реализирането на предложението. В него е включено и изграждането на единен център за обработване на нарушенията, установени с технически средства. Сумата за реализиране на проекта е над десет пъти по-малка, отколкото МВР се кани да похарчи за нови камери.

 

Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

Относно: проекти на нови закони – Закон за движение по пътищата (ЗДвП) и Закон за водачите на моторни превозни средства (ЗВМПС), публикувани на 24.01.2019 г. на интернет-страницата на Министерството на вътрешните работи и на Портала за обществени консултации.

 

 

В мотивите към законопроектите са посочени следните причини за създаване на изцяло ново законодателство:

  1. В условията на действащия ЗДвП не се постигат целите, заложени в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението (2011-2020 г.).
  2. Има нужда от промени поради това, че сега действащата нормативна основа не противодейства ефективно на рисковите фактори. Има проблем и с ясните ангажименти за институциите и хората, отговорни за нея.
  3. Съществуващите административно-наказателни процедури не могат да въздействат дисциплиниращо на всички участници в движението по пътищата.
  4. В действащия ЗДвП са уредени множество обществени отношения, което нарушава систематизацията на уредбата на правилата за движение по пътищата и затруднява възприемането им от участниците в движението.
  5. Нормативната уредба не е трайна, поради извършваните чести промени.
  6. Необходимо е да се подобрят обучението и подготовката по безопасност на движението по пътищата на всички участници в движението.

 

След направен анализ от Института за пътна безопасност се констатира, че нито един от посочените мотиви не е намерил адекватно отражение в предложените за обществено обсъждане два законопроекта.

Общ източник и на двата законопроекта е ЗДвП от 1999 г. С известна условност може да се твърди, че двата законопроекта са изготвени на базата на механично разделяне на действащият ЗДвП. Институтът за пътна безопасност счита, че този начин на законотворчество е остарял и не е в унисон със съвременните тенденции, при които се извършва кодификация – обединяване на всички нормативни актове, регулиращи дадена група обществени отношения.

Анализът на двата законопроекта ни дава основание да направим следните важни изводи:

  1. Няма спор, че законопроектите имат както положителни, така и отрицателни страни. Като положителен може да се посочи фактът, че по-голямата част от недоразуменията в проекта за нов ЗДвП, представен в началото на 2018 година, са отпаднали. Най-слабата страна и на двата законопроекта е липсата на равнопоставеност в разпоредбите, посочващи обема на отговорност на отделните субекти. В ЗДвП най-голяма и най-всеобхватна е тя към водачите на моторни превозни средства (МПС) и в по-малка степен към останалите участници в движението. В същото време отговорността на висшите държавни служители и представителите на местната власт, като и тази на „стопаните на пътя“, е размита и неясна; липсва конкретика кой и за какво точно отговаря. Прави впечатление, че в законопроекта спрямо тях се борави с думи като: „организират“, „координират“, „ръководят“ и т.н., но липсва изразът „ОТГОВАРЯТ ЗА“.

Подобна е ситуацията и в предложения проект за ЗВМПС. Най-голяма е отговорността на кандидат водачите, обучаващите (инструкторите), психолозите и членовете на изпитните комисии, докато висшите държавни чиновници най-общо издават разрешения или ги отнемат, налагат санкции. В проектозакона няма ясно дефинирана отговорност за техните нарушения.

  1. Като много опасен считаме факта, че разпоредбите на двата законопроекта не са синхронизирани по отношение прилагането им. В тях е записано, че изискванията на ЗДвП (чл.2, ал.1) се прилагат и по пътищата, които не са отворени за обществено ползване, докато изискванията на ЗВМПС (чл.2) не се прилагат за водачите, които се движат по тези пътища.

В тази връзка много неясен става и текстът за компетентността на органите за контрол по този закон, защото тя не се разпростира върху пътищата, които не са отворени за обществено ползване, а законът ги задължава да посещават всички ПТП независимо къде са настъпили.

  1. Притеснителен е и фактът, че при изготвянето на законопроектите не е постигната необходимата синхронизация относно безопасността на движението с другите действащи закони. Например от много години няма синхрон между текстовете от ЗДвП и текстовете от Закона за пътищата (ЗП). Липсата на такава синхронизация се отразява особено негативно на качеството и състоянието на организацията на движението по пътищата. За съжаление такова съгласуване не е търсено и сега, независимо от това, че в ЗДвП механично и без ясна логика са пренесени няколко текста от ЗП. Най-красноречив пример за липсата на съгласуваност е различното тълкуване на това какво е път и кой път е отворен за обществено ползване. И двата закона третират една и съща материя, касаеща транспортната ни система, но съществените различия в ползваните определения е предпоставка за спекулации и прехвърляне на отговорности от страна на длъжностни лица.
  2. Законопроектите са пълни с текстове, които категорично поставят под съмнение компетентността на техните автори.

Например в ЗДвП:

– в Чл.1 не е направено пълното описание на съдържанието на закона;

– в Чл.2 (2) за обозначаването на пътищата, които не са отворени за обществено ползване, се указва използването на средства, които обаче не са сред тези, регламентирани с подзаконовите нормативни актове;

– в Чл.2 (3) текстът, с който се ограничава обхватът на дейност на контролните органи, е написан така, че ако всеки полски и горски път не бъде обозначен с пътен знак, той ще бъде още едно място за корупционни действия;

– текстът на Чл.3 (1) т.3 е разписан толкова общо и безотговорно, че се превръща в идеален пример за корупционен текст. С него се указва, че всеки от водачите и пешеходците е длъжен да не изхвърля и не оставя на пътя предмети или вещества и да предприема действия за тяхното отстраняване; този текст е преписан от Правилника за прилагане на стария Закон за движение по пътищата (от 1973 година). В случая преписващите са пропуснали част от текста, с която се указва, че задължението се отнася САМО за случаите, когато с това се създава опасност за движението. Наистина, трябва да пазим пътищата чисти, но разписан по този начин текстът дава възможности за корупция, защото всеки участник в движението – водач, пътник или пешеходец, може да бъде санкциониран за това, че не е отстранил от платното за движение, пътния банкет или тротоара и най-дребния боклук;

– подобен на предния случай е и текстът от Чл.3 (2) т.6, с който водачът се задължава „да не навлиза и да не се движи по пътищата с непочистено пътно превозно средство“; този текст предоставя възможност за твърде свободно тълкуване – за кои части на автомобила се отнася изискването да бъдат почистени, както и дали се отнася само за ППС идващи от път без настилка.

Тези няколко примера, в рамките само на първите три члена от проекта за нов ЗДвП, са достатъчно показателни за неговото качество. (Допълнително ще бъде предоставено становище за всички текстове в проектозаконите.)

Правят впечатление и следните неща:

– изключително объркани текстове на Глава втора за превозните средства и Глава четвърта за водачите;

– премахването на важен текст от правилата за разположение на превозните средства върху пътя, свързан с Европейското съглашение към Конвенцията за пътното движение;

– определянето на лицата, които регулират движението при строителни работи по пътя, като „сигналисти“, без да се указват сигналите, които те подават, и отпадането на сигналистите от групата на регулировчиците;

– неясния текст за сигнала, който се подава от лицето, което регулира движението на жп прелез и отпадането на това лице от групата на регулировчиците;

– решението правилата за поведение във връзка с пътните знаци да се определят с наредбата по Чл. 4, (3);

– въвеждането на ново правило за предимство на кръстовище, образувано от „локално платно за движение“ и „основни пътни ленти“ – без да са дефинирани тези понятия, като се игнорира основното правило за предимството на десния;

– предложението всеки нов водач да управлява през първите шест месеца МПС с мощност до 50 kW е доста странно, при положение, че в същия законопроект се предлага водач на 18 години да може да управлява МПС от категорията C1 и С1Е без подобни ограничения, и т.н.

  1. Един от мотивите за разделяне на сега действащия закон на три е необходимостта от „систематизация на уредбата на правилата за движение по пътищата”. Имено тук се констатира един от сериозните провали на този проект. За пореден път се предлага проект за нов ЗДвП, без да е систематизирана и актуализирана подзаконовата нормативна уредба.

В §10 от преходните и заключителни разпоредби от проекта се казва, че: „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.” Този текст съществува и в сега действащия ЗДвП, приет през 1999 година, и с този текст на практика беше оставен в сила Правилникът за прилагането на още по-стария ЗДвП, приет през 1973 година.

Наистина, по-късно, две години след приемането на сега действащия закон, в него беше записано, че до края на 2002 година трябва да се издаде нов Правилник за неговото прилагане, но такъв така и не е издаден. Затова и до сега, дори в интернет-страниците за правна информация, стои и заблуждава хората Правилникът за прилагане на ЗДвП от 1973 година.

За съществуването именно на този проблем никой от авторите на предлаганите законопроекти не се е замислил, а може би дори не знаят за неговото съществуване, и затова отново се предлага текстът от §10 на преходните и заключителни разпоредби на сега действащия закон.

  1. В Глава седма – Административно-наказателни разпоредби, се констатира завишаване на глобите за нарушителите, но в същото време не се предлага нова процедура по административния процес за ефективно правоприлагане и неизбежност при наказанията на нарушителите на ЗДвП. Това поставя под силно съмнение целия проект на закона относно постигането на една от целите му, а имено да се „въздейства дисциплиниращо на всички участници в движението по пътищата”.
  2. В Глава четвърта са представени правата и задълженията на контролните органи с цел осигуряване на „ефективно противодействие на рисковите фактори и ясни ангажименти за институциите и хората, отговорни за нормативната основа.”

Тук се констатира и най-голямата слабост и дори глупост на проектозакона. Налице е дублиране на функции, като се създава ненужна бюрокрация чрез предложението за възникването на две нови структури – Съвет по безопасност на движението и Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“. По този начин се създава впечатление, че в Министерския съвет има силно противопоставяне на обществените очаквания за ясно разпределение на отговорностите при управлението на безопасността на движението по пътищата, както и за деполитизиране на управлението. Не е отчетена необходимостта от осъществяване на постоянен мониторинг върху дейността на всички институции, отговорни за безопасността по пътищата в България. Силното желание на работната група да създаде отново размиване на отговорността  се обуславя от това, че в състава на работната група не бяха допуснати експерти извън държавните институции. Инстинктът за самосъхранение и самодостатъчност на държавната администрация е причината да не може да се предложи ефективен модел за управление на риска от ПТП. По този начин законът не може да създаде предпоставки за  изпълнение на целите, заложени в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението (2011-2020 г.).

  1. При прегледа на пректа за Закон за водачите на моторни превозни средства се констатира, че той се състои от текстове на сега действащия ЗДвП и действащите наредби, отнасящи се до изискванията към водачите, организацията на тяхното обучение, психологическите изследвания и полаганите изпити. На практика с текстовете от този законопроект не се променя нищо в системата за обучение на водачите. И тук може да се посочат редица текстове, които поставят под съмнение компетентността на авторите на законопроекта. Но тъй като в случая единственият възможен подход е работата по законопроекта спешно да започне отначало, считаме че:

–  не е нужно да се обсъждат текстовете от този законопроект;

– спешно трябва да се организира обсъждане с участието на заинтересованите страни и независими експерти, които могат да помогнат за формулирането на задание, по което да започне изготвянето на нов законопроект.

Първоначалният анализа на  проектите за ЗДвП и ЗВМПС показва, че е налице грешна философия, и те няма да могат да регулират обществените отношения свързани с процеса на пътното движение и неговата безопасност. По този начин няма да се оправдаят и основните очаквания на обществото – повишаване на безопасността на движението по пътищата и намаляване броя на жертвите от ПТП на територията на Република България.

 

Предлагаме да се продължи работата по законопроектите успоредно с изготвянето на нова подзаконова нормативна уредба. Липсата до този момент на проект за третия закон, касаещ пътните превозни средства, показва прибързаност и липса на готовност за обсъждане на цялостно ново законодателство, което да ограничи пътнотранспортния травматизъм.

 

Екип на Института за пътна безопасност

bonus-malus

СТАНОВИЩЕ

 

на ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

 

Институтът за пътна безопасност възложи на експерти, работещи в сферата на застраховането, да направят анализ и предложения относно въвеждането на новата наредба на КФН за „бонус-малус“.

Read More

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

на ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

ОТНОСНО ПРЕДЛОЖЕНИЯТА ЗА ВЪВЕЖДАНЕ НА СИСТЕМА „БОНУС-МАЛУС“ ПРИ ЗАДЪЛЖИТЕЛНАТА ЗАСТРАХОВКА „ГРАЖДАНСКА ОТГОВОРНОСТ“ НА АВТОМОБИЛИСТИТЕ

 

Институтът за пътна безопасност (ИПБ) възложи на експерти, работещи в Американската автомобилна асоциация (ААА), да направят кратък анализ на проекта за нова наредба на Комисията за финансов надзор (КФН) за прилагането на системата „бонус-малус“ при изчисляването на конкретната застрахователна премия за всеки водач на МПС, сключващ задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите.

Read More