Инициатива

ИНСТИТУТЪТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ПОМОГНА НА ЖИТЕЛИТЕ НА СЛИВНИЦА ДА ИЗЧИСТЯТ ПЪТЯ СИ

Път без знаци, обрасъл в треви и храсти тормози от години квартал в Сливница. Нещо повече – участъкът е единственият, който води към 3 села и през него освен коли минават и камиони. Read More

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

Относно: Доклад за състоянието на безопасността на движението по пътищата на Р. България – 2019

Докладът се състои от две части аналитична – 117 стрaници и обобщен план за действие – 41 страници Аналитичната част на доклада се отличава с повърхностни заключения, както и липса на системен анализ на управление на безопасността на движението по пътищата (БДП). Основен акцент в доклада е поставен на системата човек-път-автомобил. По-голямата част от изводите са направени без анализ на данни.

Още в самото начало на страница 1, авторът на този доклад казва „Докладът няма претенции на разработка, която на този встъпителен етап представя цялата релевантна информация по темата и съответно в пълна степен отразява настоящата ситуация на БДП.“ Причините за това според автора са „налице са дефицити в наличните данни, което на места води до обективна невъзможност за извеждане на тенденции и причинно-следствени връзки“.

Дефицитът в наличните данни е доказателство за липсата на експертиза и политическа воля за обективно публично представяне на състоянието на  БДП в България. Опитът на автора на доклада да обясни дефицита на данни със сгрешена методология и пропуски в нормативните документи е циничен, защото България е член на ЕС повече от 12 години и отдавна е приела европейски директиви за събиране и очитане на данни за травматизма от ПТП.  

В доклада се казва на страница 8 „Мисията на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ е да координира провеждането на националната политика в областта, защитавайки ефективно националните приоритети.“

За изпълнение на мисията са необходими обективни данни за БДП.

–          В така нареченият план за действие се отличава липсата на конкретни и ясно формулирани задачи.

Пример: „Пълноценно интегриране на политиката по БДП във всички секторни политики, имащи отношение към БДП“ или „Преосмисляне на методологията за провеждане на образователни инициативи в посока включване на практическото упражнение като доминиращата форма“

В целият доклад се използват думите оптимизиране, подобряване, повишаване, интегриране, изучаване, прецизиране, усъвършенстване, преосмисляне , интегриране, разширяване, завишаване – общо над 400 пъти в целият доклад.

–          Планът за действие не е в състояние да изпълни нито една от поставените задачи, защото не са посочени ресурсите от къде ще дойдат  и каква е стойността на всяка една от задачите. Сроковете, които са поставени, не са конкретизирани в по- голямата си част, те са със срок „постоянен“, каквото и да значи това.

Така нареченият доклад за БДП използва единствено анализ на МВР за ПТП за 2018 година. Няма посочена информация от дейността на АПИ, Министерство на транспорта, МЗ, МОН и т.н.

Направеният извод, че АНП е неефективен, не е подплатен с никаква конкретна информация.

Изводът, че съществуващите статистически бази данни съдържат пропуски, свързани с причините за произшествието и ефекта върху участниците, не е достатъчен ако не се конкретизира какви са пропуските.

При анализа на състоянието на републиканската пътна мрежа (РПМ)  не са предоставени анализи, а само изводи. Направените изводи или заключения не са съобразени с Директива на ЕС 2008/96/CE, а в същото време се правят препоръки от рода интегриране, разработване, категоризиране. Няма коментар, анализ или извод от предоставените данни от МВР, че за 2018 година са загинали само 5 човека поради лоша инфраструктура. Само във Своге загинаха 20 човека.

На стр. 137 се казва „Оптимизиране на законодателството в посока ефективност на контролната дейност, в т.ч. подобряване на събираемостта на глобите, чрез обособяване на три отделни закона – Закон за движението по пътищата, Закон за пътните превозни средства и Закон за водачите на МПС“ – само човек, който никога не имал нищо общо с БДП може да напише такава глупост.

В същото време в доклада се казва на стр. 45 „Ефектът от разделянето на материята, уредена в ЗДвП в три самостоятелни закона, в случай че бъде възприет, следва тепърва да бъде оценен. Възможно е да се окаже, че кодифицирането на материята е по-подходящ способ за уреждане на тези обществени отношения“  – отново няма анализ защо може да се окаже по-добре.

Посочените примери са само една малка част от неадекватни, силно противоречащи си текстове в целия доклад.

Експертите на Института за пътна безопасност предлагат Доклада да бъде изцяло преработен, като се даде ясен и еднозначен отговор на следните въпроси:

–          Кога ще бъде налице за обществено  ползване цялата информация, касаеща БДП?

–          Кога ще бъдат предприети мерки за обследване на всички места с концентрация на ПТП?

–          Кой и кога ще извърши одит/инспекция на републиканската пътна мрежа за отстраняване на дефицити на пътна безопасност?

–          Кога ще бъдат създадени механизми за координация и надзор върху дейността на отговорните институции за БДП?

–          Кой и кога ще изготви адекватно на предизвикателствата законодателство, третиращо БДП?

ИПБ

ПУБЛИЧЕН ДЕБАТ

ИПБ ОРГАНИЗИРА ДЕБАТ ЗА ТРАНСПОРТА НА СОФИЯ

Институт за пътна безопасност организира на 11.10.2019 г., от 11:00 ч. в Интер Експо Център- София, зала “Витоша”, единственият предизборен дебат на тема Транспорт между петте основни кандидат-кметове за София. Участие са потвърдили: г-жа Йорданка Фандъкова, г-жа Мая Манолова, г-н Борислав Игнатов, г-н Борис Бонев, г-н Ангел Джамбазки.

Каним Ви, да присъствате и да чуете отговорите на неудобните въпроси, свързани с транспортните проблеми на София.

Независимо от това кой ще стане кмет на София, нека в петък заедно да зададем политиките по пътна безопасност на град София за следващите четири години и нека заедно да поискаме по-удобен и безопасен транспорт за София.

Достъпът ще е ограничен, събитието ще се предава на живо по Фейсбук на https://www.facebook.com/RoadSafetyInstitute/videos/530398257506975/?notif_id=1570780998314230&notif_t=live_video_explicit

Първо участие на Институт за пътна безопасност в международната преса, в интервю на Емил Марков за Дойче Веле, DW News и Rob Cameron, с кратък анализ за черното ни място в статистиката на Евростат по автомобилни катастрофи и загинали от тях, как можем да го преодолеем и какви са дефицитите и решенията.

Към DW News ТУК

Обучение

Празник на пътната безопасност “Мисия Нула”

За експертите на Института за пътна безопасност обучението на децата, учениците и подрастващите по безопасност на движението по пътищата винаги е било на основен фокус.

По тази причина решихме да си партнираме с Район “Витоша”, Столична Община като направим Празник на пътната безопасност “Мисия Нула” чрез обучения и игри по пътна безопасност за децата и учениците, както и чрез роудшоуто на високо технологичния симулатор за обучение на водачи на МПС “VOGEL Simulator Class B”.

Някои от посетителите пристигнаха с ретро трамвай по линията на ТМ 5.

Като водещи на събитието отново показахме примери как си представяме истинската “Мисия Нула”.

 

 

Повече снимки от събитието може да видите ТУК

Инициатива

Европейски ден без загинали по пътищата

Институтът за пътна безопасност се присъединява към инициативата на ЕК-

26 септември- Европейски ден без загинали по пътищата

За експертите на Института за пътна безопасност обучението на децата, учениците и подрастващите по безопасност на движението по пътищата винаги е било на основен фокус.

По тази причина решихме да си партнираме с Район “Витоша”, Столична Община като направим Празник на пътната безопасност “Мисия Нула” чрез обучения и игри по пътна безопасност за децата и учениците, както и чрез роудшоуто на високо технологичния симулатор за обучение на водачи на МПС “VOGEL Simulator Class B”.

На празника ще можете да дойдете и с ретро трамвай по линията на ТМ 5 по маршрут от 9:30 на спирката в кв. Овча купел.

Отново ще покажем примери как си представяме истинската “Мисия Нула” жертви и ранени по пътищата.

На 28 септември, събота, от 10:00 ч. в кв. Княжево, в парка при обръщалото на трамвай 5.

Водещ на събитието: Институт за пътна безопасност

 

ОБУЧЕНИЕ

Децата на Плевен- в безопасност на пътя

На 14 септември 2019 г., от 12:00 до 15:00 ч. Панорама мол Плевен и Институт за пътна безопасност организират специални демонстрации за деца, които представят основните правила, които трябва да спазват когато са на улицата .Чрез инсталация, представляваща реална пътна обстановка в умален размер,  децата ще бъдат поставяни в сходни на реални ситуации на пътя и ще бъдат обучавани какво да правят,  как да бъдат по-отговорни и защо е важно да внимават, когато са на улицата.

  В рамките на кампанията за пътна безопасност ще обърнем внимание и на активните шофьори.  В търговския център нa разположение на посетителите ще бъде и специален симулатор, чрез който всеки ще има възможността да се увери в неблагоприятното въздействие на алкохола при шофиране.

    С тези интерактивни дейности целим ефективно и посредством иновативни подходи да засилим вниманието на най-малките в ситуации, в които отговорността е на големите.

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Относно: хаоса по българските пътища

Уважаеми дами и господа,

През изминалата седмица за пореден път станахме свидетели на безпомощност от страна на държавните институции, отговорни за пътната безопасност.

Всеки път когато има засилен трафик във връзка с почивните дни отговорните институции се надпреварват да ни уведомяват за мерките, които ще предприемат. В последния почивен ден,08.09 2019 година сме свидетели на абсурд след абсурд от страна на Пътна полиция и АПИ. Създадената организация на движението от тях предизвика километрични задръствания по всички пътища в страната. Създадоха се опасни ситуации по магистралите и съответно и тежките пътнотранспортни произшествията не закъсняха. Отговорните за безопасността на движението по пътищата поставиха обществото за пореден път пред ситуация всеки сам да се оправя.

В същото време продължава да се вихри пълна неуредица и по отношение на т. нар. електрически тротинетки и обществото е силно объркано и разделено по този въпрос. Никой към настоящия момент не може да отговори законни ли са или не тези устройства, къде може да бъдат управлявани и къде, от кого, как? Институциите отново тичат след проблемите, в крайна сметка поне от две години се знаеше, че електрическите тротинетки започват да навлизат и в България, но никоя не направи нищо. Междувременно ИПБ още в края на май месец информира държавните институции за необходимостта от създаване на регламент, третиращ използването на електрически тротинетки. Четири месеца по-късно сме свидетели на противоречиви и безразсъдни действия от страна на Столична община, Пътна полиция и Държавна Агенция “Безопасност на движението по пътищата”. Едните казват, че от тях нищо не зависи, другите, че до няколко дена ще бъде готова проектонаредба, а третите глобяват ползвателите на ел. тротинетки.

Безумието стига до там, че една асоциация, създадена от Столична община, започва да подписва меморандум/правила за използването на електрически тротинетки, които правила ще регулират използването на тези устройства. Не става ясно каква е правната му стойност, защото меморандумът е „Дипломатически документ, в който са изложени подробности за развитие на спорен въпрос и становищата на различните страни по спора за него.“ Това поражда някои интересни въпроси като това например как така една неправителствена организация подписва меморандум, т.е. дипломатически документ с частни фирми и на базата на него се насърчава употребата на електрическите устройства без наличие на национално законодателство. Свидетели сме на изказвания на общински съветници, че  Столична община не може да  контролира фирмите, които използват нейната инфраструктура за отдаване под наем на електрически тротинетки. Този абсурд за пореден път ни доказва безпомощността на държавата да се противопостави на пътнотранспортния травматизъм. В Института за пътна безопасност ежедневно пристига информация за пътни инциденти с електрически тротинетки. Само за изминалата седмица те са 11 за град София.

Екип на Института за пътна безопасност

РЕГЛАМЕНТ

РЕГЛАМЕНТ

ЗА УЧАСТИЕТО НА МАЛКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В ПЪТНОТО ДВИЖЕНИЕ

 

  • 1. Област на приложение
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на Наредбата са  моторни превозни средства с електрическо  задвижване и с максимална проектна скорост от не по-малко от 6 км./ час и не повече от 25 км./час и имат следните характеристики:
  1. Превозно средство без седалка или самобалансиращо превозно средство със или без седалка,
  2. Кормилна или поддържаща щанга/прът с размер най-малко 500 мм за превозни средства със седалка и с размер най-малко 700 мм за  превозни средства без седалка,
  3. Номинална постоянна мощност от не повече от 500 W или от не повече от 1400 W, когато поне 60 % от мощността се използват за поддържане на равновесието/самобалансирането. Номиналната постоянна мощност трябва да бъде определяна в съответствие с процедурата съгласно изискванията на  Регламент № 85 на Икономическата комисия на Организацията на обединените нации (ООН)  за Европа (UNECE) – Единни условия за одобрение на двигатели с вътрешно горене или на електрически системи за задвижване, използвани за задвижването на моторни превозни средства  от класове М и N /по отношение измерването на нетната/полезната мощност и на най-малката 30-минутна мощност на електрическите системи за задвижване
  4. Обща ширина от не повече от 700 мм, обща височина от не повече от 1400 мм и обща дължина от не повече от 2000 мм
  5. Максимално тегло на превозното средство без управляващия го от не повече

от 55 кг.

  • Малкото електрическо превозно средство е самобалансиращо, ако е оборудвано с интегрирана електрическа техника за самобалансиране, задвижване, управление и за забавяне на движението, чрез която техника то самостоятелно  се поддържа  в равновесие.
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на алинеи 1 и 2  могат да бъдат ползвани по обществените пътища само в съответствие  със следните предписания.

 

 

  • 2 Изисквания за въвеждане в експлоатация

 

  • Едно малко електрическо превозно средство може да бъде въведено в експлоатация за движение по обществените пътища,

само ако:

1  отговаря  на някой  от типовете, за който е издадено общо типово одобрение,  или за превозното средство има  издадено индивидуално разрешително,

  1. ако превозното средство разполага с валиден застрахователен стикер за малки електрически превозни средства,
  2. ако в съответствие с Наредбата за регистрация на МПС е маркирано с идентификационен номер на превозното средство и с фабрична табелка със следните данни:
  3. a. На фабричната табелка трябва да бъде указано: Малко електрическо превозно средство

б. Върху фабричната табелка трябва да бъдат указани максималната проектна скорост и номера  на общото разрешително за експлоатация,  или на индивидуалното разрешително за експлоатация

и

  1. ако то

а. отговаря на изискванията  към спирачната уредба съгласно  § 4,

б.  съответства на изискванията към осветителното оборудване съгласно § 5, алинея 1 ,изречение 1 и алинея 3,

в .отговаря на изискванията към устройството по отношение на звуковите сигнали в съответствие с § 6, изречение 1, както и

г. дали отговаря на другите изисквания за безопасност в съответствие с §7.

  • 3. Право на управление

Право на управление имат лица, навършили 14-годишна възраст.

  • 4. Изисквания към спирачната уредба
  • Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде оборудвано с две независими  една от друга спирачки,

Които да

  1. Могат да спират превозното средство до застой,
  2. Действат до максималната скорост,
  3. Могат да достигнат стойност на забавяне на движението от  поне  3,5 м/сек2
  4. И в случай на отказ на другата спирачка, да достигнат индивидуално  минимално забавяне от 44 % на спирачно въздействие/спирачен ефект  съгласно т. 3, без при това превозното средство да се отклони от следата/от  пътя си.

 

  • 5. Изисквания към осветителното оборудване

(1) Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде  оборудвано със светлинни устройства, които  да отговарят на изискванията на Наредбата  за регистрация на МПС и да бъде изпълнено съгласно официално разрешен конструктивен вид, освен ако в следващите разпоредби  не е уредено нещо друго, отклоняващо се от горното.  Осветителното оборудване може да се сваля. Осветителното оборудване включва фосфоресциращи материали и светлоотразителни агенти. Задната светлина и рефлекторът могат да бъдат монтирани в едно устройство. Задните светлини могат да бъдат допълнително снабдени  със спирачна светлинна функция за червена светлина с интензитет на светлината и разпределение на светлината за спирачната функция в съответствие с Регламент № 50 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации за Европа (ООН) (UNECE) – Единни условия за одобрение на предни габаритни светлини, задни светлини, спирачни светлини, пътеуказатели (мигачи) и светлинни устройства за задните регистрационни табели за превозни средства от категория L .

(2) Захранването на осветителната система може да се извърши чрез свързване към акумулатора за задвижване.

 

(3) Страничната маркировка трябва да бъде осъществена с жълти светлоотразители от двете страни или това трябва да бъде извършено със свързани в пръстеновидна форма светоотразяващи  бели ивици върху гумите или джантите на предното и на задното колело. При едноосовите малки електрически превозни средства е достатъчно маркировката да се извърши на външните колела.

 

(4) При малките електрически превозни средства е допустимо  оборудването  да бъде с действащи предни и задни  пътеуказатели/мигачи. Допълнително към това:

 

  1. Задните пътеуказатели/мигачи могат да се накланят заедно с кормилното управление,
  2. Разстоянието от най-задната точка на превозното средство до пътеуказателите може да бъде повече от 300мм,

3.Максималната монтажна височина на предните и задните пътепоказатели/мигачи може да възлиза на 1400мм,

4.При задните пътеуказатели/мигачи минималната височина на монтаж може да бъде 150мм, ако вертикалният ъгъл на геометричната видимост е най-малко  25 градуса над хоризонталата.

 

  • 6 Изисквания към устройството за акустични сигнали

Малките електрически превозни средства трябва да бъдат съоръжени поне с един ясно звучащ звънец, който да отговаря на изискванията на Наредбата за издаване на разрешителни за движение по пътищата. Може да бъдат инсталирани и други съоръжения за звукова сигнализация, които да отговарят на Регламент № 28 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените нации  (ООН) за Европа (UN/ECE)- Единни предписания за одобряване на устройства за звукова сигнализация, както и на моторни превозни средства по отношение на техните звукови сигнали, отнасящо се за превозни средства от категория L3 с мощност не повече от 7kW, както и на приложение II на делегираната разпоредба (ЕО) № 3/2014 на Комисията от 24 октомври   2013 год. за допълнение на разпоредба  (ЕО) № 168/2013 на Европейския Парламент и на Съвета по отношение на изискванията за функционална безопасност на превозни средства при издаване на разрешителни за дву-, или триколесни и четириколесни превозни средства.

 

с

&7. Изискване за техническа безопасност

Малките електрически превозни средства трябва да покриват:

  1. Тестовете в съответствие с изискванията за тестване и изискванията към динамиката на шофиране, посочени в приложението към тази разпоредба.
  2. Да отговарят на изискванията на Регламент № 10 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации (ООН) за Европа  (UN/ECE) – Единни  предписания за издаване на разрешителни за движение по пътищата  на превозни средства по отношение одобрението на електромагнитната поносимост (ABl. L 254 от 20.09.2012 год.)
  3. Да отговарят на мерките за защита срещу манипулация в съответствие с DIN EN 15194:2018-11.
  4. Да показва ефективна защита срещу пряк контакт с всякакви компоненти, поставени под напрежение.
  5. Да бъдат обезопасени срещу неволно /непреднамерено разместване на всякакви експлоатационни части и компоненти.
  6. Както в работно състояние, така също и при евентуално отклонение при транспорт да бъдат така проектирани и оборудвани, че да са безопасни, тяхното обичайно поведение в трафика да не навреди на никого, или да не застраши никого повече от неизбежното, да не възпрепятства или затормозява никого, и особено в случай на злополуки шофьорът да бъде предпазен от наранявания, както и размерът и последиците от нараняванията да бъдат възможно минимализирани.
  7. Да бъдат така конструирани, че управляващият елемент за регулиране мощността на двигателя, (например въртяща се ръчка или бутон ) да се върне в рамките на една секунда автоматично в нулево положение, когато водачът я пусне, независимо от това задвижването при самобалансиращи превозни средства  ще трябва в рамките на една секунда да се деактивира автоматично, в случай, че водачът не се намира върху превозното средство. За целта самобалансиращите се превозни средства ще трябва да бъдат оборудвани със система за разпознаване  на състоянието, която да разбира, дали водачът на превозното средство се намира в него,
  8. Да бъде така проектирана, че батериите й да отговарят на изискванията за безопасност.
  9. Да бъдат проектирани по такъв начин, че съществуващите зони за стоене да осигуряват достатъчно сцепление поради тяхната устойчива на приплъзване повърхност.

 

 

  • 8   Превозване на пътници и работа с ремарке

При малките електрически превозни средства не се разрешава превозване на пътници, както и работа с ремарке.

  • 9. Прилагане на разпоредбите за движение по пътищата

Когато се кара малко електрическо превозно средство по пътищата, то подлежи на правилата от разпоредбите за движение по пътищата в съответствие със следните  §§ 10-13 параграфи.

 

  • 10. Разрешени зони за движение

(1) В рамките на затворени населени места малките електрически превозни средства могат да използват само изградените за това велосипедни алеи, включително и споделени за пешеходци и велосипедисти алеи и определените за колоездене зони за движение.

 

(2)  Извън затворени населени места малките електрически превозни средства могат да бъдат карани само по изградени велосипедни алеи, включително  и по общи/пешеходни и велосипедни пътища и върху разпределената за колоездене зона, състояща се от разделени пътища за велосипедисти и тротоари/пътеки за пешеходци, както и по платната за колоездене , по велосипедни ивици а също и по странични ленти. Ако няма налични такива, движението е разрешено да се извършва по пътните платна.

 

(3) За каране в други зони за движение компетентните власти за движение по пътищата могат в отклонение от алинеи 1 и 2 да направят изключения за някои конкретни единични случаи или като цяло за някои определени кандидати. Общо разрешение за малките електрически превозни средства за такива зони на трафик може да бъде обявено чрез поставяне на допълнителен пътен знак – Разрешено за малки електрически превозни средства

  • 11. Общи правила на поведение

(1) Тези, които управляват малки електрически превозни средства, ще трябва да се движат един след друг, не трябва да се прикачват към движещи се превозни средства и не трябва да шофират без да ползват ръцете си.

(2) С малките електрически превозни средства е позволено да се кара по пътища с повече пътни платна/ленти, при това колкото е възможно по-вдясно и да не се отклоняват .

(3) Ако на едно малко електрическо пътно превозно средство няма налични пътеуказатели/мигачи, тогава този, който кара малкото електрическо пътно превозно средство ще трябва навреме и ясно да подаде сигнал с ръка,  и така да обяви посоката си на движение, че другите участници в движението да могат да съобразят движението си с нея.

 

(4) Този, който управлява малко електрическо пътно превозно средство в зони за колоездене, ще трябва да се съобразява с движението на колоездачите и ако е необходимо, да съобрази скоростта си с тази на колоездачите. Този, който управлява малко електрическо превозно средство, трябва да позволи безпрепятственото изпреварване от  по-бързите участници в колоезденето. Върху общите тротоари и велосипедни алеи пешеходците имат предимство и не бива нито да бъдат възпрепятствани, нито да бъдат застрашавани, а в случай на необходимост скоростта трябва да бъде адаптирана към тази на движещите се пешеходци.

(5) За паркиране на малките електрически превозни средства са валидни предписанията за паркиране, подобни на тези за велосипедите.

 

  • 12. Особености при налагане на забрани за движение съгласно Разпоредбата за движение по пътищата

(1) Ако е наложена забрана за превозни средства от всякакъв вид, е разрешено там малките електрически превозни средства да бъдат бутани.

(2) Ако е наложена забрана за моторни превозни средства, забрана за мотоциклети, забрана за моторни превозни средства или забрана за влизане, тогава малките електрически превозни средства могат да бъдат карани или да влизат там, ако това е разрешено с допълнителен знак „Разрешено за малки електрически превозни средства“.

(3) Ако е наложена забрана за движение на велосипеди, тя важи също и за малките електрически превозни средства.

 

  • 13. Светлинна сигнализация

Малките електрически превозни средства  попадат към правилата за светлинна сигнализация  от Правилника за движение по пътищата.

  • 14. Нарушения на реда

Нарушение на реда по смисъла на ЗДвП:

                                                                                                                                                                           

  • 15. Преходни разпоредби
  • За малките електрически превозни средства, за които от някоя компетентна за движението по пътищата служба  са били издадени, на базата на други разпоредби  валидни разрешителни, отговарящи на изискванията на тази разпоредба, след влизането и в сила, са валидни предписанията на тази разпоредба.
  • Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) проверява настоящата разпоредба по отношение на нейната ефективност, целенасоченост и на въздействията, които оказва върху безопасността  на движението,  и по-специално базирайки се  върху резултатите от едно научно изследване на въпроса.

На базата на тази оценка МТИТС ще представи  на 1 Септември 2020 година предложение за промяна на тази Наредба.