Инициатива

Август – месецът на пътната безопасност стартират в Serdika Center

Serdika Center, в партньорство с Института по пътна безопасност, се включват в инициатива за подобряване поведението на децата на пътя

Serdika Center, заедно с експертите от Института по пътна безопасност, обединяват сили през месец август и организират специални демонстрации за деца, в които представят основните правила, които трябва да спазват, когато са на пътя. Демонстрациите ще се провеждат всеки уикенд до края на месеца между 12:00 и 14:00 часа при Голямата Ротонда (ниво -1) и са насочени към деца от 5 до 12-годишна възраст.

Специална инсталация, представляваща реална пътна обстановка в умален размер, ще бъде разположена на етаж -1 в Serdika Center, където чрез интерактивни игри децата ще бъдат поставяни в сходни на реални ситуации на пътя и ще бъдат обучавани какво да правят,  как да бъдат по-отговорни и защо е важно да внимават, когато са на улицата.

В рамките на кампанията за пътна безопасност, в търговския център на разположение за посетителите през уикендите ще бъде и специален симулатор, както и „алкохолни“ очила, чрез които всеки ще има възможността да се увери в неблагоприятното въздействие на алкохола при шофиране. Освен забавните игри, които очакват малчуганите, организаторите са подготвили много награди и изненади за всички, включили се в активностите.

На 17 и 18 август ще бъде организирана и „Писта София“ – състезание за професионални шофьори, като участие ще вземат над 100 пилоти.

С тези интерактивни дейности Институтът по пътна безопасност цели ефективно да противодейства на негативната статистика за обстановката по пътищата и да засили вниманието на най-малките в ситуации, в които отговорността е на големите. Основен фокус на Института е програмата „Мисия нула“, която цели да предотврати пътните произшествия посредством иновативни подходи.

ИПБ

Мониторинг „Струма“

Мониторинг АМ „Струма“

До 23.07.2019 г. в ИПБ има постъпили постъпили над 15 сигнала относно проблеми със състоянието на АМ 3 „Струма“.

Тук са изложени три от най-притеснителните.

  1. Сигнал за грешно поставени табели при км 15+000 до 18+900

С така въведената организация на движението след тунел „Големо Бучино“ в посока ПВ „Даскалово“ максимално позволената скорост е съгласно регламентираната в чл. 21, ал. 1 от ЗДвП, а именно 140 км/ч за автомобили от категория В. Веднага след ПВ „Даскалово“ обаче има ограничение на скоростта до 90 км/ч. С така въведената организация на движението е създадена предпоставка за настъпването на тежко ПТП, а дори и на верижна катастрофа. В наредба № 18 oт 23.07.2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци, чл. 79, ал. 2 много ясно е указано, че „огато скоростта се ограничава с повече от 20 km/h, тя неколкократно се намалява с 20 km/h, като пътен знак В26 се поставя на разстояния съгласно приложение № 16.“ В случаят организатора на движението е въвел организация, която пряко застрашава живота и здравето на ползвателите на пътната инфраструктура.

  1. Сигнал за табели които объркват за правилното направление по АМ „Струма“ в посока към Кулата

С пускането в експлоатация на новата отсечка от АМ „Струма“, от отбивката за Логодаж към път III-106 към ПВ „Благоевград-ЮГ“ не е коригирана старата организация на движението, която предупреждаваше за това, че магистралата свършва и движението се отклонява към гр. Благоевград пред път III-106. По този начин скоростта се ограничава до 60 км/ч, без това да е необходимо. Освен това указателните табели показват, направление посока Кулата през път III-106 и по нищо не личи, че пътят продължава през новата отсечка пусната в експлоатация. По този начин предимно чуждестранните граждани се объркват и има не един случай да спират внезапно, за да се отклонят към път III-106 или дори да връщат назад в аварийната лента, защото си мислят, че са се объркали и не могат да продължат движението си напред.

Указателните табели, които предупреждават, че посоката към Кулата е само с отклоняване в дясно през път III-106 са две.

 

  1. Пропадане на асфалтовото покритие при един от мостовете

Забелязва се силно пропадане при един от мостовете между км 88 и км 89 на АМ 2 Струма. Тази отсечка е сравнително скоро въведена в експлоатация и не е нормално да е в такова състояние. В момента скоростта в зоната е ограничена до 90 км/ч. Това обаче е изключително тежка икономическа загуба за обществото, защото реално пътят е строен за скорост от 140 км/ч, а поради некачественото строителство се използва със значително по-малка скорост. Отделно самото пропадане е предпоставка за ПТП и незабавното отстраняване на дефекта е абсолютно задължително. Неправилна административна мярка е просто да се ограничи скоростта и то когато става дума за чисто нов път.

ИПБ

ПРОЕКТ

Експертите на Института за пътна безопасност проучиха международния опит на Германия, Франция, Швеция и Швейцария за използване на малки електрически превозни средства и предоставяме на Вашето внимание проект на регламент за използване на малки електрически превозни средства (ел.тротинетки).

 

ПРОЕКТ НА НАРЕДБА

ЗА УЧАСТИЕТО НА МАЛКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В ПЪТНОТО ДВИЖЕНИЕ

 

  • 1. Област на приложение
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на Наредбата са  моторни превозни средства с електрическо  задвижване и с максимална проектна скорост от не по-малко от 6 км./ час и не повече от 25 км./час и имат следните характеристики:
  1. Превозно средство без седалка или самобалансиращо превозно средство със или без седалка,
  2. Кормилна или поддържаща щанга/прът с размер най-малко 500 мм за превозни средства със седалка и с размер най-малко 700 мм за  превозни средства без седалка,
  3. Номинална постоянна мощност от не повече от 500 W или от не повече от 1400 W, когато поне 60 % от мощността се използват за поддържане на равновесието/самобалансирането. Номиналната постоянна мощност трябва да бъде определяна в съответствие с процедурата съгласно  стандарт DIN EN 15194:2018-112, или съгласно изискванията на  Регламент № 85 на Икономическата комисия на Организацията на обединените нации (ООН)  за Европа (UNECE) – Единни условия за одобрение на двигатели с вътрешно горене или на електрически системи за задвижване, използвани за задвижването на моторни превозни средства  от класове М и N /по отношение измерването на нетната/полезната мощност и на най-малката 30-минутна мощност на електрическите системи за задвижване
  4. Обща ширина от не повече от 700 мм, обща височина от не повече от 1400 мм и обща дължина от не повече от 2000 мм
  5. Максимално тегло на превозното средство без управляващия го от не повече

от 55 кг.

  • Малкото електрическо превозно средство е самобалансиращо, ако е оборудвано с интегрирана електрическа техника за самобалансиране, задвижване, управление и за забавяне на движението, чрез която техника то самостоятелно  се поддържа  в равновесие.
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на алинеи 1 и 2  могат да бъдат ползвани по обществените пътища само в съответствие  със следните предписания.

 

 

  • 2 Изисквания за въвеждане в експлоатация

 

  • Едно малко електрическо превозно средство може да бъде въведено в експлоатация за движение по обществените пътища,

само ако:

1  отговаря  на някой  от типовете, за който е издадено общо типово одобрение,  или за превозното средство има  издадено индивидуално разрешително,

  1. ако превозното средство разполага с валиден застрахователен стикер за малки електрически превозни средства,
  2. ако в съответствие с Наредбата за регистрация на МПС е маркирано с идентификационен номер на превозното средство и с фабрична табелка със следните данни:
  3. a. На фабричната табелка трябва да бъде указано: Малко електрическо превозно средство

б. Върху фабричната табелка трябва да бъдат указани максималната проектна скорост и номера  на общото разрешително за експлоатация,  или на индивидуалното разрешително за експлоатация

и

  1. ако то

а. отговаря на изискванията  към спирачната уредба съгласно  § 4,

б.  съответства на изискванията към осветителното оборудване съгласно § 5, алинея 1 ,изречение 1 и алинея 3,

в .отговаря на изискванията към устройството по отношение на звуковите сигнали в съответствие с § 6, изречение 1, както и

г. дали отговаря на другите изисквания за безопасност в съответствие с §7.

  • 3. Право на управление

Право на управление имат лица, навършили 14-годишна възраст.

  • 4. Изисквания към спирачната уредба
  • Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде оборудвано с две независими  една от друга спирачки,

Които да

  1. Могат да спират превозното средство до застой,
  2. Действат до максималната скорост,
  3. Могат да достигнат стойност на забавяне на движението от  поне  3,5 м/сек2
  4. И в случай на отказ на другата спирачка, да достигнат индивидуално  минимално забавяне от 44 % на спирачно въздействие/спирачен ефект  съгласно т. 3, без при това превозното средство да се отклони от следата/от  пътя си.

 

  • 5. Изисквания към осветителното оборудване

(1) Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде  оборудвано със светлинни устройства, които  да отговарят на изискванията на Наредбата  за регистрация на МПС и да бъде изпълнено съгласно официално разрешен конструктивен вид, освен ако в следващите разпоредби  не е уредено нещо друго, отклоняващо се от горното.  Осветителното оборудване може да се сваля. Осветителното оборудване включва фосфоресциращи материали и светлоотразителни агенти. Задната светлина и рефлекторът могат да бъдат монтирани в едно устройство. Задните светлини могат да бъдат допълнително снабдени  със спирачна светлинна функция за червена светлина с интензитет на светлината и разпределение на светлината за спирачната функция в съответствие с Регламент № 50 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации за Европа (ООН) (UNECE) – Единни условия за одобрение на предни габаритни светлини, задни светлини, спирачни светлини, пътеуказатели (мигачи) и светлинни устройства за задните регистрационни табели за превозни средства от категория L .

(2) Захранването на осветителната система може да се извърши чрез свързване към акумулатора за задвижване.

 

(3) Страничната маркировка трябва да бъде осъществена с жълти светлоотразители от двете страни или това трябва да бъде извършено със свързани в пръстеновидна форма светоотразяващи  бели ивици върху гумите или джантите на предното и на задното колело. При едноосовите малки електрически превозни средства е достатъчно маркировката да се извърши на външните колела.

 

(4) При малките електрически превозни средства е допустимо  оборудването  да бъде с действащи предни и задни  пътеуказатели/мигачи. Допълнително към това:

 

  1. Задните пътеуказатели/мигачи могат да се накланят заедно с кормилното управление,
  2. Разстоянието от най-задната точка на превозното средство до пътеуказателите може да бъде повече от 300мм,

3.Максималната монтажна височина на предните и задните пътепоказатели/мигачи може да възлиза на 1400мм,

4.При задните пътеуказатели/мигачи минималната височина на монтаж може да бъде 150мм, ако вертикалният ъгъл на геометричната видимост е най-малко  25 градуса над хоризонталата.

 

  • 6 Изисквания към устройството за акустични сигнали

Малките електрически превозни средства трябва да бъдат съоръжени поне с един ясно звучащ звънец, който да отговаря на изискванията на Наредбата за издаване на разрешителни за движение по пътищата. Може да бъдат инсталирани и други съоръжения за звукова сигнализация, които да отговарят на Регламент № 28 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените нации  (ООН) за Европа (UN/ECE)- Единни предписания за одобряване на устройства за звукова сигнализация, както и на моторни превозни средства по отношение на техните звукови сигнали, отнасящо се за превозни средства от категория L3 с мощност не повече от 7kW, както и на приложение II на делегираната разпоредба (ЕО) № 3/2014 на Комисията от 24 октомври   2013 год. за допълнение на разпоредба  (ЕО) № 168/2013 на Европейския Парламент и на Съвета по отношение на изискванията за функционална безопасност на превозни средства при издаване на разрешителни за дву-, или триколесни и четириколесни превозни средства.

 

с

&7. Технически изисквания

Малките електрически превозни средства трябва да покриват:

  1. Тестовете в съответствие с изискванията за тестване и изискванията към динамиката на шофиране, посочени в приложението към тази разпоредба.
  2. Да отговарят на изискванията на Регламент № 10 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации (ООН) за Европа  (UN/ECE) – Единни  предписания за издаване на разрешителни за движение по пътищата  на превозни средства по отношение одобрението на електромагнитната поносимост (ABl. L 254 от 20.09.2012 год.)
  3. Да отговарят на мерките за защита срещу манипулация в съответствие с DIN EN 15194:2018-11.
  4. Да показва ефективна защита срещу пряк контакт с всякакви компоненти, поставени под напрежение.
  5. Да бъдат обезопасени срещу неволно /непреднамерено разместване на всякакви експлоатационни части и компоненти.
  6. Както в работно състояние, така също и при евентуално отклонение при транспорт да бъдат така проектирани и оборудвани, че да са безопасни, тяхното обичайно поведение в трафика да не навреди на никого, или да не застраши никого повече от неизбежното, да не възпрепятства или затормозява никого, и особено в случай на злополуки шофьорът да бъде предпазен от наранявания, както и размерът и последиците от нараняванията да бъдат възможно минимализирани.
  7. Да бъдат така конструирани, че управляващият елемент за регулиране мощността на двигателя, (например въртяща се ръчка или бутон ) да се върне в рамките на една секунда автоматично в нулево положение, когато водачът я пусне, независимо от това задвижването при самобалансиращи превозни средства  ще трябва в рамките на една секунда да се деактивира автоматично, в случай, че водачът не се намира върху превозното средство. За целта самобалансиращите се превозни средства ще трябва да бъдат оборудвани със система за разпознаване  на състоянието, която да разбира, дали водачът на превозното средство се намира в него,
  8. Да бъде така проектирана, че батериите й да отговарят на изискванията за безопасност.
  9. Да бъдат проектирани по такъв начин, че съществуващите зони за стоене да осигуряват достатъчно сцепление поради тяхната устойчива на приплъзване повърхност.

 

 

  • 8   Превозване на пътници и работа с ремарке

При малките електрически превозни средства не се разрешава превозване на пътници, както и работа с ремарке.

  • 9. Прилагане на разпоредбите за движение по пътищата

Когато се кара малко електрическо превозно средство по пътищата, то подлежи на правилата от разпоредбите за движение по пътищата в съответствие със следните  §§ 10-13 параграфи.

 

  • 10. Разрешени зони за движение

(1) В рамките на затворени населени места малките електрически превозни средства могат да използват само изградените за това велосипедни алеи, включително и споделени за пешеходци и велосипедисти алеи и определените за колоездене зони за движение.

 

(2)  Извън затворени населени места малките електрически превозни средства могат да бъдат карани само по изградени велосипедни алеи, включително  и по общи/пешеходни и велосипедни пътища и върху разпределената за колоездене зона, състояща се от разделени пътища за велосипедисти и тротоари/пътеки за пешеходци, както и по платната за колоездене , по велосипедни ивици а също и по странични ленти. Ако няма налични такива, движението е разрешено да се извършва по пътните платна.

 

(3) За каране в други зони за движение компетентните власти за движение по пътищата могат в отклонение от алинеи 1 и 2 да направят изключения за някои конкретни единични случаи или като цяло за някои определени кандидати. Общо разрешение за малките електрически превозни средства за такива зони на трафик може да бъде обявено чрез поставяне на допълнителен пътен знак – Разрешено за малки електрически превозни средства

  • 11. Общи правила на поведение

(1) Тези, които управляват малки електрически превозни средства, ще трябва да се движат един след друг, не трябва да се прикачват към движещи се превозни средства и не трябва да шофират без да ползват ръцете си.

(2) С малките електрически превозни средства е позволено да се кара по пътища с повече пътни платна/ленти, при това колкото е възможно по-вдясно и да не се отклоняват .

(3) Ако на едно малко електрическо пътно превозно средство няма налични пътеуказатели/мигачи, тогава този, който кара малкото електрическо пътно превозно средство ще трябва навреме и ясно да подаде сигнал с ръка,  и така да обяви посоката си на движение, че другите участници в движението да могат да съобразят движението си с нея.

 

(4) Този, който управлява малко електрическо пътно превозно средство в зони за колоездене, ще трябва да се съобразява с движението на колоездачите и ако е необходимо, да съобрази скоростта си с тази на колоездачите. Този, който управлява малко електрическо превозно средство, трябва да позволи безпрепятственото изпреварване от  по-бързите участници в колоезденето. Върху общите тротоари и велосипедни алеи пешеходците имат предимство и не бива нито да бъдат възпрепятствани, нито да бъдат застрашавани, а в случай на необходимост скоростта трябва да бъде адаптирана към тази на движещите се пешеходци.

(5) За паркиране на малките електрически превозни средства са валидни предписанията за паркиране, подобни на тези за велосипедите.

 

  • 12. Особености при налагане на забрани за движение съгласно Разпоредбата за движение по пътищата

(1) Ако е наложена забрана за превозни средства от всякакъв вид, е разрешено там малките електрически превозни средства да бъдат бутани.

(2) Ако е наложена забрана за моторни превозни средства, забрана за мотоциклети, забрана за моторни превозни средства или забрана за влизане, тогава малките електрически превозни средства могат да бъдат карани или да влизат там, ако това е разрешено с допълнителен знак „Разрешено за малки електрически превозни средства“.

(3) Ако е наложена забрана за движение на велосипеди, тя важи също и за малките електрически превозни средства.

 

  • 13. Светлинна сигнализация

Малките електрически превозни средства  попадат към правилата за светлинна сигнализация  от Правилника за движение по пътищата.

  • 14. Нарушения на реда

Нарушение на реда по смисъла на ЗДвП:

                                                                                                                                                                           

  • 15. Преходни разпоредби
  • За малките електрически превозни средства, за които от някоя компетентна за движението по пътищата служба  са били издадени, на базата на други разпоредби  валидни разрешителни, отговарящи на изискванията на тази разпоредба, след влизането и в сила, са валидни предписанията на тази разпоредба.
  • Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) проверява настоящата разпоредба по отношение на нейната ефективност, целенасоченост и на въздействията, които оказва върху безопасността  на движението,  и по-специално базирайки се  върху резултатите от едно научно изследване на въпроса.

 На базата на тази оценка МТИТС ще представи  на 1. Септември 2020 година предложение за промяна на тази Наредба.

ИПБ

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

Във връзка с настъпило тежко ПТП на 23 юли 2019 г. край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътните еластични огради /мантинели/

Мониторингът, който осъществява Института за пътна безопасност показва, че случилият се инцидент край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътна еластична ограда, в следствие на което е ампутирана ръката на тридесет и осем годишна жена, не е инцидент, който следва да ни учудва. Инспекциите на ИПБ показват, че еластичните огради и тяхната поддръжка са в изключително лошо състояние, като по този начин не може да се осигури безопасност за ползвателите на пътната инфраструктура.

Най-тревожно е състоянието на еластичните огради по републиканските пътища и автомагистралите. Мониторингът на ИПБ, както и стотиците сигнали, изпращани до експертите ни от доброволците на института показват, че масово не се поддържат правилно, не се подновяват навреме и дори не се поставят съобразно действащите нормативни изисквания животоспасяващите мантели.
Един от пътищата в най-тежко състояние е път II-82 София-Самоков, където още през януари ИПБ сигнализира, че има проблеми с еластичните огради. Друг път, който се намира в критично състояние от гледна точка на пътна безопасност в момента е път I-6 или известен още като Подбалканския път.

Една от основните причини за лошото състояние на еластичните огради се крие в начина, по който се възлага поддръжката на пътищата от страна на стопанина му – АПИ. Проучване на ИПБ показва, че от поддържащите фирми е иззето задължението в рамките на 24 часа след настъпване на някакво събитие да подновят увредената ограда. При сегашната организацията на поддръжка еластичните огради се поддържат от различни фирми от извършващите текущ ремонт. По този начин България е разделена на шест зони, като във всяка зона отделните фирми трябва да поддържат оградите, но без да имат задължението в рамките на 24 часа да подновят увредено съоръжение. Окрупняването на тази задача очевидно води до неспазване на срокове, занижаване на качеството и очевидно до тежки инциденти и смърт за потребителите.
В това становище е редно да се припомни и това, че една от причините за толкова фаталния изход от катастрофата край гр. Своге от лятото на 2018 г. отново беше именно еластична ограда. За една година обаче не се е променило нищо, а дори напротив анализът на последните тежки инциденти показва, че поддръжката на еластични огради е силно неглижирана и то в цялата страна.

Мониторингът на ИПБ освен това показва, че няма път към настоящия момент, по който да няма увредени или липсващи еластични огради. Така например по АМ1 „Тракия А1 от км 0+000 до км 359+000 почти няма участък, където да няма повредена еластична ограда.
От друга страна по отношение на инцидента прави впечатление, че той е настъпил на място, където би трябвало еластичната ограда да задържи автомобила, а не да се вреже в него. Неправилното инсталиране и неправилната експлоатация на тези съоръжения ги превръщат в средство за убиване, а не в живото спасяваща система, каквото всъщност е предназначението им.
В конкретния случай става дума най-вероятно за еластична ограда, която вече е била повредена при предходен инцидент или е била поставена неправилно. Ето заради това е много важно при увреждане на съоръжението незабавно то да бъде привеждано в годност за експлоатация, а опитът показва, че повредените огради са оставяни така не с дни или месеци, а с години.

Екип на ИПБ

Проучване

Проучване на ИПБ в Европейския съюз относно броя на часовете за кормуване

Институтът за пътна безопасност направи проучване в Европейския съюз относно броя на минималните задължителни часове за практическо обучение на кандидат-шофьорите. Категорично се установи, че в нито една европейска страна няма  повече от  30 учебни часа минимално обучение по кормуване.

Спекулациите в България  относно необходимостта от повишаване на минималните часове за кормуване от 31 на 42 часа целят единствено повишаване на цената на шофьорските курсове, без да се гарантира качеството им. И в момента не е забранено да се вземат допълнителни часове за обучение ако това се налага.

Учудващо е поведението на политически отговорните лица да подкрепят браншово предложение насочено срещу българското общество, целящо единствено да аргументира повишаване на цената на обучението. До този момент не е предоставен анализ на европейския опит от страна на отговорните институции. Също така се пренебрегва факта, че около  80% от курсистите си взимат практическия изпит от първия път. Ако обучението не е качествено, тогава трябва да променим изискванията при изпита и корупционната среда и едва тогава да се проведе дискусия дали е необходимо увеличаване на минималните практически часове за кормуване.

В приложения файл ще намерите таблица с броя минимални учебни часове по теория и практика

Държава

Брой часове теория

Брой часове практика

Германия

14 двойни часа по 90 минути

Минимум 12 часа по 45 минути с включено градско, нощно и каране на магистрала

Франция

Няма задължителни часове

Минимум 20 часа, с препоръка за 40 часа.

Испания

Няма задължителни часове

Според всеки конкретен случай. Заплаща се на блокове часове- 10,15,20 или 30

Унгария

Минимум от 28 часа

29 часа минимум кормуване с включени часове за градско, нощно и каране на магистрала, минимум 580 км.

Австрия

2 седмици теория

Практика в две части-
първата част- 12 часа задължителни след 6 часа първа помощ.

През втората част, трябва да се изкарат още 3 курса:

Шофьорски курс от 2 по 50 минути

1 ден обучение с психолог

Шофьорски курс от 2 часа по 50 минути

Италия

Няма определен брой часове

Според всеки отделен случай, но не по-малко от 6 учебни часа по 60 мин.

Великобритания

Няма задължителни часове

Няма минимум часове, според случая., но поне 20

САЩ

24 часа теория

24 часа кормуване

Източници: Портал Европа на Европейския съюз, раздел „Пътни превозни средства“, придобиване на свидетелство за правоуправление
https://europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-licence/index_en.htm

Електронен портал на френската държавната администрация
https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2828

Правителство на Великобритания, Министерство на транспорта
https://www.gov.uk/browse/driving/driving-licences

Департамент  „Моторни превозни средства“ на САЩ
https://www.dmvusa.com/

ИПБ

VOGEL Simulator

СЕДМИЦА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ

Институтът за пътна безопасност, със съдействието на Kontrax, представи при огромен медиен интерес немските учебни симулатори VOGEL Simulator Class B в The Mall по време на седмицата на пътната безопасност, която Институтът започна. Представянеъо бе уважено от Министерство на образованието, Столична община, Пътна полиция и Държавната агенция за пътна безопасност. Симулатор има и в Serdika Center Mall, а през август и в Paradise Center.

Между 19-24 юли сме в Mall Burgas Plaza, a между 25-30 юли във Варна в Delta Planet Varna.

ИПБ

Учебни симулатори

Седмица на пътната безопасност в София, Бургас и Варна през месец юли

Институтът за пътна безопасност стартира седмица на безопасността на движението по пътищата в София.

Ще започнем седмицата на 8 юли от 10:30 ч. в столичния The Mall, където ще бъдат представени учебни симулатори за водачи на МПС с изкуствен интелект. В представянето участие ще вземат зам.-министърът на образованието Деница Сачева, зам.-кметът по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ Бойко Рановски, от МВР- представител на Отдел „Пътна полиция“, представител от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“.

Ще бъде организирана седмица на безопасността на движението по пътищата и в Burgas Plaza Mall, Бургас между 19-24 юли и в Delta Planet Mall, Варна между 25-30 юли.

VOGEL simulator клас B са учебни симулатори, които са широко използвани в Германия от учебните центрове. Симулаторите прeдлагат 7 модула за начинаещи кандидати-шофьори, пълна помощ от гласов асистент и най-модерна визуализация чрез три LCD екрана. Използването на този тип симулатори в Германия довежда до 7% по-голяма успеваемост при взимането на теоретичния изпит и 22% при взимане на практическия изпит.

ИПБ

Мониторинг

Започваме 24-часов мониторинг на българските пътища

Безпрецедентен 24-часов мониторинг на българските пътища започва Институтът за пътна безопасност

Причината са зачестилите тежки пътни инциденти през последната седмица. 12 души са загинали, а близо 90 са ранени при 75 тежки катастрофи само през изминалите четири дни. Регистрирани са над 20 000 нарушения, като повече от половината са за превишена скорост. Само за изминалите два дни станаха няколко тежки катастрофи.

Предвижда се всеки месец институтът да представя бюлетин с проблемите по българските пътища.

„Това лято минахме границите на всичко нормално. Повтаряме една и съща грешка и отговорността за състоянието на пътната безопасност е на българската политическа класа“, заяви председателят на Института за пътна безопасност Богдан Милчев. Той посочи, че никой шофьор не иска съзнателно да причини катастрофа, но хората винаги ще допускат грешки. По тази причина според него е необходима смяна на цялата политика и философия. „Не може да сложим на всеки от 7 милиона българи по един пътен полицай, който да го контролира и глобява“, заяви Милчев и обясни, че хората не могат да бъдат променени, но средата може. Според него трябва да се обърне внимание на инфраструктурата, законодателството и механизмите за взаимодействие и контрол между съответните институции. „Откакто свършиха изборите, досега са загинали 60 души. Ние не виждаме реакция и някой да се е разтревожил“, негодува той.

Милчев се опасява, че е на път да се убие най-добрата идея досега – създаването на Държавна агенция за пътна безопасност, която е инструмент на политическата класа да накара всички институции да започнат да си вършат работата.

Може да изпращате вашите сигнали тукhttps://www.roadsafety.bg/контакти/

 

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Несъответствия в нормативната уредба, касаеща безопасността на движението по пътищата в България.

 

 

 

Свидетели сме на постоянни усилия от страна на държавната администрация да ограничи щетите от ПТП, но въпреки всичките акции, кампании и инициативи резултатите продължават да бъдат изключително тревожни. През последните 8 години жертвите от ПТП варират от 700 до 600 загинали на година. След направен анализ на нормативната уредба, касаеща безопасноста на движението по пътищата, експерти на Института за пътна безопасност констатираха, че тя е пълна с противоречия и създава пълен хаос при управлението на пътната безопасност.

 

Действащият Закон за движението по пътищата е в сила от месец септември 1999 година. До приемането му, нормативната уредба във връзка със стария закон от 1973 година, е била структурирана по схемата „Закон за движението по пътищата Правилник за прилагане на закона – Наредби”.

 

През 1998 година, работната група при започване на работата по новия закон е направила анализ на тази схема и е констатирала две неща. Първо, че правилникът за прилагане на стария закон не отговаря на изискването на чл.7 от Закона за нормативните актове – правилникът да бъде документ за прилагането на закона в неговата цялост. И второ, значителна част от правилника съставляват правилата за движение, мястото на които е в закона, а не в правилника.

 

Работната група тогава взима решение, при създаването на новия закон, да се реализира схема без правилник – Закон за движението по пътищата и наредби за прилагането на отделни разпоредби от закона. В тази връзка, правилата за движение по пътищата от правилника, се насочиха към новия закон, текстовете във връзка със свидетелството за управление – към Закона за българските лични документи, а останалата част от правилника – към наредбите, като в закона се предвидиха съответните за това текстове.

 

  • така, новият закон е бил приет от Народното събрание през м. март 1999 година и шест месеца по-късно, през м. септември, влиза в сила. В член 45 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове обаче се казва, че „актовете по прилагане на закона се изготвят заедно със законопроекта и се приемат в срока на влизане на закона в сила, освен ако законът влиза в сила веднага или три дни след обнародването му. В този случай актът по прилагане на закона се приема най-късно в шестмесечен срок от влизане на закона в сила.” Казано с други думи,

 

приготвяйки проекта на нов Закон за движението по пътищата, през 1999 година е трябвало да се приготвят и проектите на всички наредби, свързани с него. Това обаче не е направено и въпреки, че новият закон влиза в сила шест месеца след приемането му, изготвянето на наредбите във връзка с неговото прилагане се проточват близо 2 години след това.

 

Ето защо, за да не се получи правен вакуум от „дупката” в нормативната уредба (от липсва-щите наредби) се наложило временно да се запази действието на подзаконовите актове по прилагането на стария закон. За целта, в §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон, на основание на чл.46 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове, се

 

  • записало, че „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.

 

Така новият закон, в който са пренесени текстовете на 18 от всичките 30 глави на стария правилник, започва да „работи” от месец септември 1999 година, като в работата си той се подпомага от това, което е останало в правилника за прилагане на стария закон и от старите наредби.

 

Наредбите по новия закон са приети до края на 2001 година, като с нарочни текстове в тях, старите наредби са били отменени и така, по отношение на тях, е била обезсилена разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на закона.

 

По този начин, към края на 2001 година, цялата материя от правилника за прилагане на стария закон беше разнесена по съответните нови нормативни актове и нещата на практика бяха окончателно подредени (виж сравнителната таблица).

 

Сравнителна таблица

 

текстове от ППЗДвП УРЕДЕНО В:  
     
Глава първа. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ ЗДвП  
     
Глава втора. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПЪТНИТЕ Наредба 32; наредбите за типовото  
ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА – техническа одобрение;  
неизправност, опознавателни знаци Наредба I-45  
     
Глава трета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА РЕГИСТРАЦИЯ НА Наредба I-45  
МПС И ТАБЕЛИ С РЕГИСТРАЦИОННИ    
НОМЕРА    
     
Глава четвърта. КАТЕГОРИИ МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ ЗДвП  
СРЕДСТВА    
     
Глава пета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА Закон за българските лични документи  
МОТОРНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО    
     
Глава шеста. ПРАВА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЗДвП  
МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
     
Глава седма. СИГНАЛИ НА РЕГУЛИРОВЧИКА ЗДвП  
     
Глава осма. ПЪТНИ СВЕТОФАРИ Наредба 17  
     
Глава девета. ПЪТНИ ЗНАЦИ Наредба 18  
     
Глава десета. ПЪТНА МАРКИРОВКА Наредба 2  
     
Глава единадесета. ДРУГИ СРЕДСТВА ЗА Наредби 3 и 18  
СИГНАЛИЗИРАНЕ    
     
Глава дванадесета.РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА    
НЕРЕЛСОВИТЕ ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
ВЪРХУ ПЪТНОТО ПЛАТНО    
Глава тринадесета. СКОРОСТ И ДИСТАНЦИЯ    
Глава четиринадесета. МАНЕВРИ И СИГНАЛИ    
Глава петнадесета. СПИРАНЕ, ПРЕСТОЙ,    
ПАРКИРАНЕ    
Глава шестнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ    
КРЪСТОВИЩЕ    
Глава седемнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ ЗДвП  
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПРЕЛЕЗ  
   
Глава осемнадесета. ДВИЖЕНИЕ ПО    
АВТОМАГИСТРАЛА    
Глава деветнадесета. ДВИЖЕНИЕ В ЖИЛИЩНА    
ЗОНА    
Глава двадесета. ДВИЖЕНИЕ В ТУНЕЛ    
Глава двадесет и първа. СПИРКИ НА    
ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА ОТ РЕДОВНИТЕ    
ЛИНИИ ЗА ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ    
Глава двадесет и втора. ДВИЖЕНИЕ ПРЕЗ    

 

 

 

НОЩТА И ПРИ НАМАЛЕНА ВИДИМОСТ.  
ИЗПОЛЗВАНЕ НА СВЕТЛИНИТЕ  
Глава двадесет и трета. СПЕЦИАЛНИ ПРАВИЛА  
ЗА НЯКОИ УЧАСТНИЦИ В ДВИЖЕНИЕТО  
Глава двадесет и четвърта. ПРАВИЛА ЗА  
ДВИЖЕНИЕ НА ПЕШЕХОДЦИ  
Глава двадесет и пета. ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ И  
ПЪТНИЦИ  
Глава двадесет и шеста. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
ВОДАЧИТЕ НА ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА  
Глава двадесет и седма. ПОВЕДЕНИЕ НА  
ВОДАЧИТЕ КЪМ ПЕШЕХОДЦИТЕ  
Глава двадесет и осма. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
УЧАСТНИЦИТЕ В ПЪТНОТРАНСПОРТНО  
ПРОИЗШЕСТВИЕ  
Глава двадесет и девета. ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА Наредба 1
СЪГЛАСУВАНЕ  
Глава тридесета. ПРАВОМОЩИЯ НА ОРГАНИТЕ ЗА ЗДвП
КОНТРОЛ  

 

 

 

Естествено е, че при така установилата се ситуация следва да се счита, че след влизането в сила на изготвените нови актове по прилагането на новия закон, актовете по прилагането на отменения закон са невалидни и не трябва да се обръщаме към тях. В тази връзка може би, някой е трябвало да се сети да отмени разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон. Тя обаче си остана и въпреки, че от съдържанието на правилника за прилагане на стария закон не остана нищо, за което да се прилага разпоредбата на §10, се оказва, че е налице сериозен проблем. Той възниква поради факта, че ако два нормативни акта си противоречат, в сила е този, който стои по-високо в йерархията „закон правилник наредба“. При това положение, когато има противоречие между текстовете от действащите наредби и правилника, в сила е текста от правилника за прилагане на стария закон (правилникът е акт на Министерския съвет, докато наредбите са издадени от министри).

 

Същевременно, при промяната на ЗДвП през месец април 2002 година, в § 80 от допълнителните разпоредби на закона се е записало, че „в шестмесечен срок от влизането в сила на това изменение, Министерският съвет трябва приеме правилник за прилагането на закона”, т.е. да се приеме нов правилник. И от този момент насам настава пълен хаос. Първо, защото и до сега този правилник не е издаден и второ, защото вместо правилникът за прилагане на стария закон да бъде отменен, в него периодично се правят някакви напълно безсмислени промени.

 

Ето какво се случва с Правилника за прилагане на стария закон, след приемането на новия закон.

 

До месец април 2006 година на Правилника не се обръща никакво внимание и в него не се правят никакви промени, докато в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка) се правят по едно или две изменения, а Законът за движението по пътищата се е променял 12 пъти.

 

 

През 2006 год. е приет опознавателният знак “Моторно превозно средство с монтирана автомобилна газова уредба“, като за целта се прави съответната промяна в наредба I-45 на МВР. По неясни причини, този знак се добавя и в правилника, докато включения през 2004 година в наредба № 18 нов знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, съвсем резонно не е добавен в правилника.

 

Следващите промени в правилника са през 2007, 2008, 2009, 2011 и 2012 години и са само във връзка с промени, направени в Закона за движението по пътищата. От всичките възможни промени обаче, в правилника се отразява само една – тази по отношение на специалния режим на движение – за това, кой има право да ползва този режим. Нито една от многобройните други поправки в закона, направени през този период, съвсем правилно не намира някакво отражение

 

  • правилника. А промените в правилника във връзка със специалния режим са на принципа „copy paste”, като текстовете от закона просто са повторени в правилника, без да има елемент на разгъване или нещо друго, във връзка с тяхното прилагане.

 

Последните промени в правилника, са направени през месец февруари 2015 година. Те са направени във връзка с подготвяните тогава промени в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка). Анализирайки тези промени се вижда, че те може да се разделят на две групи. Едната група са новите промени, които се направиха и в наредбите, а другата група са промените, с които се направи опит правилникът да се „актуализира” по отношение на наредбите. Този опит обаче беше неуспешен. Например: 11 години по-късно в правилника се добави пътния знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, който е в наредба № 18 още от 2004 година, но същевременно никой не е забелязал, че в правилника липсва пътен знак Д25 от наредба № 18 – “За използването на пътя се изисква платена винетна такса“. Освен това, стоп-палката С8 от правилника се различава от стоп-палката С25 в наредба № 3 за временната организация.

 

А ето и още разминавания между правилника и наредбите:

 

С наредба № 18:

 

  • има съществена разлика между наименованието на пътен знак В13 в правилника и в наредбата; в наредбата е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, обозначени с опознавателен знак „опасни товари”, а в правилника е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, превозващи опасни товари”; двете наименования създават два различни режима на движение;

 

  • в наредбата са били променени наименованията на пътни знаци Д11, Д12 и Ж10, но в правилника наименованията на тези знаци не са променени и т.н.;

 

  • в наредбата е била направена промяна в понятието „населено място”, като към него се добави израза „селищно образувание“ и в наредбата се заговори за „правила за движение в селищното образувание”; в правилника това не е направено, но по-важното е, че в Закона за движение по пътищата такова понятие – „селищно образувание“, няма; въпросът е, какво да правят участниците в движението с това „селищно образувание” и кои са правилата за движение в него, които те трябва да спазват;

 

  • другата неудачна промяна в правилника и наредбата е свързана с опита за премахване от подзаконовата нормативната уредба на трилентовите пътища; в тази връзка беше отменен знак Ж17 „Средна лента за изпреварване в указаната посока” и се направи опит за смяна на наименованието на знак Д2 „Допълнителна пътна лента за бавнодвижещи се пътни превозни средства”; опитът не е успял, но е била променена стойността на задължителната минимална скорост върху знак Д2 от 30 на 40 км/ч, което влиза в противоречие с определението за бавнодвижещо се превозно средство в закона; там е казано, че бавнодвижещо се превозно средство е това, което не може да се движи с повече от 30 км/ч.

 

С наредба № 17:

 

До 2015 година значението на светлинните сигнали, подавани от светофарите, на основание чл.14 от закона, е било уредено с текстове в наредбата за светофарите. При изменението на наредбата обаче тези текстове са били отменени и се е направило препращане към старите текстове в правилника, които са непълни и не съответстват на начина, по който е организирана работата на светофарните уредби на пътя. Например:

 

  • в правилника, в текста за значението на сигнала от жълта светлина, липсва един важен израз от отменения текст в наредбата, че „водачите на ППС са длъжни да спрат преди стоп-линията, преди пешеходната пътека или преди линията, на която е поставен светофарът, когато стоп-линия и пешеходна пътека не са очертани”;

 

  • в правилника се указва, че светофарите, използвани на железопътен прелез, може да имат едно или две светещи полета, а в наредбата се указва, че светещите полета може да са три;

 

  • в правилника липсва текста от чл.24 на наредбата за значението на сигнала от бавно мигаща светлина с луннобял цвят, подаван на железопътен прелез;

 

  • в правилника светлинните сигнали са дефинирани като са обвързани със светофара от който се подават, докато в наредбата са дефинирани самостоятелно; освен това всички светофари в правилника са дефинирани като предназначени за регулиране на движението, а в наредбата са разделени на две групи – за регулиране на движението на превозните средства и на пешеходците, и на такива, с които се забранява преминаването през железопътен прелез или се разрешава и забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента; всичко това създава проблем при препращането от наредбата към правилника

 

-има разлика между правилника и наредбата при значението на сигналите, подавани от така наречените „реверсивни светофари”; в наредбата те са били дефинирани съобразно действието, което се извършва с тях – разрешава се и се забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента, както са дефинирани и светофарите, с които те се подават, а в правилника – като сигнали, използвани за регулиране на движението, каквото в случая няма.

 

Казаното до тук са само една малка част от проблемите.

 

В заключение:

 

  1. Някой от държавната администрация трябва да каже ясно и категорично, имаме ли действащ Правилник за приложение на Закона за движението по пътищата?

 

  1. Несъответствията между правилника и наредбите са предпоставка за пълния хаос при управлението на безопасността на движението по пътищата.

 

  1. Институтът за пътна безопасност остава в готовност да помогне на държавната администрация да изготви адекватна нормативна уредба.

 

 

 

София

19.06.2019 г.

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Зачестили пътнотранспортни произшествия на пешеходни пътеки

Преди малко повече от една година Прокуратурата на Република България нареди извършването на проверка на всички пешеходни пътеки в страната и задължи стопаните на пътищата да приведат в годност пътеките, там където те не отговаряха на нормативните изисквания. Тези мерки бяха предприети във връзка с множеството инциденти на пешеходни пътеки, както и с големият брой загинали в следствие ПТП в зоната на пешеходна пътека. През последните няколко месеца обаче прави впечатление, че инцидентите на места за пресичане, отново зачестиха. Така например на 30 май 2019 г. кола блъсна и уби петнадесет годишно момче в София, на 8 юни в Благоевград има друг инцидент с блъснат пешеходец, днес 10 юни в Стара Загора също е имало инцидент с блъсната осемдесет годишна жена и две годишно дете.

Всичко това показва, че предприетите до момента мерки за обезопасяване на пешеходните пътеки, не дават резултат и инцидентите не намаляват. Това може да се дължи на няколко причини. На първо място изводите, които са направени от ПРБ, може да се окаже, че не кореспондират с конкретните проблеми на пътната безопасност в зоната на пешеходните пътеки. На второ място е напълно възможно стопаните на пътя да не са предприели всички необходими мерки за това наистина да приведат в годност и да обезопасят пътеките, така че те да осигуряват пътна безопасност. На трето, но не последно по важност излиза и фактът, че методиката, по която са били инспектирани пешеходните пътеки, е сгрешена и това е довело до погрешни изводи и съответно погрешни мерки.

При по-внимателен преглед на настъпилите произшествия от последния месец в страната ни показват, че засегнати от тези инциденти са най-уязвимите социални групи, групите на малките деца и пенсионерите. Това показва, че мерките, които се прилагат за обезопасяване на пешеходните пътеки, не са достатъчно ефективни. Това от една страна се дължи на поведението на водачите на ППС, но от друга страна не бива да се отрича, че пътната среда, която ни е предоставил организаторът на движението, не осигурява пътна безопасност и не предотвратява инцидентите в следствие на грешка от страна на водача. Световната и европейски практики показват, че не е достатъчно ефективно да се търсят възможности за прилагане на мерки за въздействие над водачите като се отрича влиянието на пътната среда. Пряко доказателство за това са и множеството инциденти, въпреки всички проверки и въпреки предприетите мерки.

В допълнение Институтът за пътна безопасност призова и за проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като до момента от получената информация става ясно, че повечето от тези изкуствени неравности са изрядни и годни за употреба по данни на администрациите отговорни за тяхната експлоатация. Самият факт обаче, че повече от 85% от общините в България продължават да нямат валиден Генерален план за организация на движението (ГПОД), показва, че нито пешеходните пътеки, нито изкуствените изпъкнали напречни неравности са в рамките на действащата нормативна рамка. Това показва, че предприетите мерки след проверката на прокуратурата са по-скоро реактивни, отколкото превантивни и целящи наистина да се създаде безопасна пътна среда. Нещо повече, отричането на проблема и неглижирането му е станало напълно хронично. Администрациите не разбират какви са проблемите на пътната безопасност и по този начин не може да се вземат мерки за реална пътна безопасност.

ИПБ отново призовава за извършване на инспекции по пътна безопасност възможно най-скоро, за да могат да се анализират реалните пътни проблеми и на базата на този анализ да се предложат адекватни и работещи решения за повече пътна безопасност, не само на хартия, но и на практика.

ИПБ