ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност след поредния инцидент с електрическа тротинетка

ПОЗИЦИЯ

на Института за пътна безопасност

След последния инцидент с участието на дете на електрическа тротинетка в началото на миналата седмица и множество запитвания какво се случи с шумно заявените намерения на МВР и ДАБДП за въвеждането на регламент за употребата им до края на 2019 година се констатира следното:

Още през август месец 2019 г. на дискусия, организирана от Столична община по повод навлизането на частни оператори на електрически тротинетки, Институтът за пътна безопасност настоя въвеждането на такива услуги да стане след приемането на регламент и правила за ползването им преди да се стигне до инциденти тоест да бъде приет превантивен подход. Такъв регламент беше изготвен от експерти на ИПБ, запознати с правната рамка и опита на водещите европейски държави. Регламентът беше готов, но не беше приет. Вследствие на обществения интерес, по темата започна оживена дискусия в обществото, в която се намесиха ДАБДП и МВР, които обещаваха удовлетворяващо решение до края на 2019 г.

Държавната агенция по БДП обяви обществено обсъждане, в което участваха широк кръг от граждани и организации. Като резултат беше обявен един либерален режим за тяхната употреба – без регистрации и шофьорски книжки, без задължителна каска, максимална глоба за нарушение на ЗДвП- 50 лв., 25 км/ч ограничение на скоростта.

Само няколко дни по-късно от парламентарната трибуна министърът на МВР обяви точно обратното – задължителна каска, регистрация, категория, места за употребата, водачите им да имат не по-малко от 16 години възраст, глоби между 20-150 лв. за нарушаване на правилата за движение по пътищата. В същото изказване министър Маринов заяви: „По отношение на това да не прилагаме в момента действащия закон за движение по пътищата, аз бих задал въпроса – придвижването е вид нарушение, но ако в резултат на това настъпи ПТП, с пострадали и не дай си боже по-тежко, тогава какво правим. Така че в момента наистина сме в една ситуация, в която настъпва бъдещето, за съжаление винаги по-бавно реагира законодателството, но аз се надявам това да стане в кратки срокове…“.

Това стечение на обстоятелствата е поредното доказателство за липсата на координация между държавните институции в сферата на пътната безопасност.

През месец януари 2020 г. МВР внесе промени в преходните и заключителни разпоредби на Закона за автомобилните превози в Народното събрание, като до момента промените са минали само на първо четене в зала. Повече от 5 месеца по-късно законодателството още не е факт и очакванията на обществото, че МВР и ДАБДП ще внесат ред при тези нови двуколесни електрически превозни средства, останаха излъгани.

                        С разгара на лятото и постепенното връщане на трафика, употребата на електрическите тротинетки се увеличава постоянно, а наред с това зачестяват и ПТП-тата с тяхно участие.

Институтът за пътна безопасност се обръща към министър-председателя на Република България, като настоява да бъдат наказани виновните длъжностни лица, които със своето бездействие и некомпетентност продължават да застрашават живота и здравето на всички участници в пътното движение.

 Екип на Института за пътна безопасност

ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност относно проверките на ГКПП за неплатени пътни глоби

Във връзка с проверките на ГКПП за неплатени пътни глоби и събирането им не само от шофьорите, но и от пътниците в автомобили и в автобуси при излизане от границите на Република България, позицията на Института за пътна безопасност е, че мероприятието не постига „превенция“, каквато е декларираната му от „Пътна полиция“ цел.

            С мероприятието се създава допълнителен хаoс към съществуващия такъв по отношение контрола, налагането на наказания и събиране на глобите за нарушения на ЗДвП. Подходът е не по-различен от подхода, възприет с предложените изменения и допълнения на ЗДвП. Въпреки заявеното преди месец от министъра на транспорта, че се работи по изцяло нов закон, от страна на МВР и ДАБДП бяха публикувани за обществено обсъждане изменения и допълнения в сега действащия ЗДвП, които търпят редица критики. Подходът е не по-различен и от подхода след катастрофата край гр. Своге през есента на 2018 г. Почти две години по-късно новосъздадената ДАБДП не успява да изпълнява вменените й задачи – координиране на действията на множеството институции с правомощия в областта на осигуряване безопасността по пътищата, приемане и изпълнение на план за действие, включващ мерки за превенция и добри европейски практики и упражняване на ефективен контрол.

            През последните дни в ИПБ се получиха множество сигнали от граждани, преминаващи границата, за случаи на платени от тях санкции, които по различни причини не са отразени в системата на КАТ; за разминавания в системите на КАТ и на НАП относно плащането на санкциите; за предявяване на санкции, погасени по давност; за часове прекарани на границата.

            ИПБ счита, че без промяна на сега действащата процедура за установяване на нарушители, връчването на наказателни постановления, както и събирането на глобите е невъзможно да се постигне ефекта всеки, който е нарушил правилата за движение, да понесе отговорност. Да се твърди от страна на МВР, че връчването на фишове и наказателни постановления и заплащането им в рамките на 2 часа при излизане от страната е превенция, че ще превъзпита водачите и че ще има ефект  върху намаляване броя тежките пътни произшествия е крайно несериозно и разкрива пълно непознаване на философията и инструментите за предотвратяване на тежки ПТП.

            Споделяме и изразеното от редица юристи становище, че мярката нарушава конституционни права и е неадекватна.

            Настояваме МВР да предприеме реални мерки за превенция на ПТП, а не в момент на безпрецедентна социална и икономическа криза, причинена от COVID-19,  да поставя българските граждани в допълнително неблагоприятно положение с изпълняваното мероприятие, чийто единствен резултат би бил осигуряване на бързи постъпления в държавния бюджет.

Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ oтносно констатирани транспортно комуникационни проблеми в община Ботевград

Институтът за пътна безопасност е сигнализиран от свои членове за проблеми, свързани с
      транспортната инфраструктурата в община Ботевград. При проверка от експертите на ИПБ
      се установи следното:

  1. Проблем с прекомерни нива на шума от интензивен автомобилен трафик в зона Зелин на община Ботевград.

     Казусът с шума от автомагистрала “Хемус“ спрямо жителите на община Ботевград е на над 20 години. Още по план при изграждането на магистралата в този участък е предвидено за намаляването на шумовите нива да се поставят шумоизолиращи прегради, чието изграждане не е факт към днешния ден. Подадени са множество сигнали от различни инициативни комитети до АПИ, направени са множество проверки от компетентни институции, събрани са многохилядни подписки и десетки обещания, но шумовият терор от интензивния трафик в района продължава да прави животът покрай магистралата труден и създава сериозни нездравословни условия за живот за местно население. Проблемите с прекомерния шум са отразени от направени замервания от Районната здравна инспекция (РЗИ)- София област, съгласно изискванията на Закона за защита от шума и Наредба №6 за показателите за шум в околната среда.

           В член 4 от Закона за защита от шума се определя, че за основните пътища на територията на страната се разработват и одобряват стратегически карти за шума в околната среда, като се определят районите с констатирано превишаване на стойностите на даден показател за шум, което може да предизвика вредно въздействие върху здравето на хората и за които се прилагат планове за действие. За основните пътища те се възлагат за разработване от министъра на регионалното развитие и благоустройството, а се приемат от министъра на здравеопазването. Тези карти за шума определят и съответни планове за действие, които трябва да бъдат консултирани с местната общност на обществено обсъждане. Това обаче не се е случило за местните жители от община Ботевград.

          Съгласно Приложение №2, Таблица №2 от  Наредба №6 за показателите за шум в околната среда  от 2006 г. граничните стойности за шума за зони за обществен и индивидуален отдих на район като Зелин не бива да надвишават 40 dB денем, а последното замерване на РЗИ-София област е показало стойности над 61,8 dB, които се явяват изключително вредни за здравето на жителите и води до физиологични проблеми сред населението.

                  Проверка на експерти от ИПБ в отговор на гражданско искане от местната    
     инициативна група за становище, потвърди, че завишаването на шума в района на       
     Зелин е с 50%  повече от нормативната максимална стойност и без съмнение това води до
     застрашаване здравето на населението. По тази причина от ИПБ
     смятаме, че предложението за поставяне на шумоизолиращи съоръжения на АМ „Хемус” в
     участъка на вилна зона „Зелин” (в.з. „Зелин) – от км 44 до км 46 (от бензиностанция „Ивони”
     до разклона за Ботевград – пътен възел „Видин”) е необходимо и би довело до намаляване на
     отрицателните въздействия върху човешкото здраве от интензивния автомобилен трафик по
     АМ „Хемус“

  • Алея за велосипедно и пешеходно движение между км 198+838 (с.Трудовец) до км 200+175(гр. Ботевград) по път I-3 Бяла-Ботевград.


     От 2016 г тече комуникация между АПИ и община Ботевград за изграждане на велоалея между Ботевград и с.Трудовец, като общината е осигурила средства за изграждането й, но повече от 4 години не може да си осигури право на строеж заради бюрократични спънки. Изграждането на алеята за велосипедно и пешеходно движение ще даде още една възможност за алтернативен начин на транспорт между двете общини, в съответствие с нуждата от нови форми на градска мобилност. От Института за пътна безопасност смятаме, че усилията на местните жители и община Ботевград трябва да се подкрепят и началото на велоалеята трябва да бъде поставено възможно най-скоро.

  • При извършена инспекция по БДП от експерти на Института за пътна безопасност на територията на община Ботевград. се установиха дефицити на безопасност с вертикалната и хоризонтална пътна маркировка (пътни знаци и пътна маркировка), с изкуствено изпъкналите напречни неравности, с пешеходните пътеки, с липса на Генерален план за организация на движението (ГПОД), чието изработване и актуализиране е указано в Наредба № 1 за организиране на движението по пътищата. През 2019 г. в отговор на обявената от Прокуратурата на Република България проверка на всички пешеходни пътеки в страната, Институтът за пътна безопасност поиска проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като от получената информация стана ясно, че голяма част от изкуствените неравности не отговарят на нормативните изисквания. Липсата на ГПОД е една от предпоставките за пътнотранспортния травматизъм. Основният обхват на Генералния план за организация на движението включва всички видове транспорт. Неговата основна цел е да спомогне за намаляване на травматизма по пътищата чрез анализ и намаляване на критичните участъци. Особено внимание в плана се обръща на зоните около училища, детски градини и ясли, болници, които генерират и концентрират повече пешеходен трафик. Генералните планове за организация на движението са възможността за слагане на ред и предвидимост в безопасността на движението по пътищата в градовете.

                  Институтът за пътна безопасност е готов да окаже съдействие на Агенция „Пътна инфрастуктура“ и община Ботевград  за решаване на тези дълго отлагани във времето проблеми чрез своята експертиза в интерес на гражданите на община Ботевград.

10.06.2020 г.                                             С уважение,

София                                                       Председател на УС:                                                                                                                                                                                          /Д-р. инж. Богдан Милчев/

СТАНОВИЩЕ относно предложенията на МВР и ДАБДП за промяна на административно-наказателната процедура в ЗДвП

Направените предложения от страна на МВР и ДАБДП за промяна на административно-наказателната процедура в ЗДвП са безпрецедентни, но няма да дадат необходимия резултат, защото отново сме свидетели как под обществен натиск и паника от страна на държавната администрация се предлагат революционни промени в сега действащия закон вместо да се създаде изцяло ново законодателство, с нова философия, която на първо място да въздейства върху системните нарушители (това са най-опасните водачи на МПС). Учудващо е за нас, че точно преди 2 седмици министърът на транспорта обяви, че се работи по нов закон за движение по пътищата, а изведнъж МВР и ДАБДП ни предлагат поредните кръпки на действащия зaкон, който е доказано компрометиран. С тези си действия държавната администрация ни показва, че отново няма синхрон между отговорните институции. ИПБ повече от 2 години настоява за реформа на начина, по който се извършва контролът, налагат наказания и събират глобите в България.

                 Институтът за пътна безопасност вижда като първична слабост на така направените ни предложения:

  • липсата на логика и взаимозависимост между отделните наказания и глоби, спрямо степента на обществена опасност (продължават наказанията за без гражданска отговорност и винетка да са в пъти по-големи от преминаване на червен светофар, при алкохол или без СУМПС). Всички наказания по ЗДвП са изброени хаотично в 33 члена, без да са степенувани или групирани под каквато и да било форма. 9 от членовете не се отнасят до нарушения, водещи до риск за участниците в движението, ПТП или смърт на пътя, но се намират между тези насочени към дисциплинирането на водачите. За съжаление тази практика се продължава и с предложения ЗИД. § 16 и 17. Те се отнасят до различните форми на едно и също нарушение, с различна степен на обществено опасен резултат от извършването му, но са в различни членове и противоречащи си по размер глоби – при никаква опасност от ПТП 20 лв., при спиране в специално определени зони – 50 лв., при спиране със създаване на условия за ПТП от 20 лв. до 150 лв. По същество първите две нарушения, се предлага да се намират в чл. 183, а най-тежкото в чл. 180.
  • отсъства какъвто и да било опит за конкретизиране и групиране на наказанията, като отново остават в сила наказания с прекомерно голям диапазон между горна и долна граница, относими към нарушения без особена връзка по между им. В общо 18 от 38 чл. присъстват наказания, за които се предвижда прекомерно голям диапазон между долната и горната граници. Това създава предпоставка нарушителите да обжалват не нарушението, а размера на глобата и/или отнемането на права и по този начин да забавят изпълнението на наказанието с години. Освен забавяне на правоприлагане, така написаните текстове са предпоставка нарушителят след окончателното произнасяне от съда да получи под формата на признати разходи, повече от колкото следва да плати.
  • не се предвижда възможност за предварително изпълнение на наказанията с глоба (това е разпространена практика в ЕС), която може да пресече практиката на шиканиране на процеса, т.е. нарушителят да е задължен да внесе сумата, която следва да заплати едновременно с жалбата против наказателното постановление. Това би дисциплинирало всички водачи и би отказало онези, които системно оспорват актове с цел избягване от навременно правосъдие и плащане на глоби и/или изтърпяване на наказание.
  • не са подредени и не е обърнато внимание на принудителните административни мерки и сроковете им. Вместо фиксиран срок спрямо обществената опасност, две от мерките, които се прилагат срещу нарушения с изключително висока обществена опасност (като шофиране в нетрезво състояния или от неправоспособен водач) изискват от органа да го определи, което е предпоставка за съдебно оспорване и избягване от правораздаване.
  • въвеждането на Фиш за установяване на административно нарушение (ФУАН), се предлага като извънреден способ за бързо правораздаване, но концептуално той няма възможност да отмени проблемите. С него се отнема възможността да се обжалват нарушенията пред наказващия орган, а през същото време условно се запазва процедурата за обжалване пред 2 съдебни инстанции. Условно, защото за разлика от красноречивия текст на ЗАНН по отношение на възможността за оспорване на решението на Районен съд, в проекта не е изрично записано дали решенията подлежат на Касационен контрол, с което към възможността за шиканиране на административно-наказателния процес се добавя и потенциалната спорна практика при обжалването на първоинстанционните решения. Освен нов ред за оспорване, чиято обективност е меко казано спорна и би довела до повече проблеми отколкото ще реши.
  • отпада контролния талон, но се запазва изискването на носене на талон за гражданска отговорност и поставянето на стикер, при наличие на електронни винетки и електронна система, до която МВР може в реално време да следи статуса на застрахованите МПС.

                        Предвид посочените от нас проблеми, не намираме основание за продължаване на обществения дебат върху предложения проект на ЗИД и приканваме МВР и ДАБДП да го оттеглят.

01.06.2020 г.                                                       

Екип на Институт за пътна безопасност

                                                    

Анализ на нарушенията, извършени от водачи употребили наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно

Институтът за пътна безопасност извърши сравнителен анализ на нарушенията, извършени от  
       водачи употребили  наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на
       водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно.

                           Таблица 1      

Брой 01.01-18.05.2019 г. 01.01-18.05.2020 г.
издадени НП на водачи управлявали МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда 1517 бр. 1407 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда:   270 бр. 320 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 21 бр. 28 бр.
загиналите при ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда и/или след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 9 души 6 души

                                              

Източник на информация: Главна дирекция „Национална полиция“ чрез информационен сайт topnovini.bg;  

      От  Таблица 1 се вижда, че има спад със 7% на издадените наказателни постановления на водачи, употребили алкохол или наркотици за периода 01.01-18.05.2020 г. спрямо същия период за 2019 г. В същото време обаче броят на участвали водачи в леки ПТП с концентрация на алкохол над 0,5 % се увеличил с 16% , а след употреба на наркотици- с +25%. От тези данни може да направим изводът, че контролът е занижен и констатираните случаи основно са след извършването на леко ПТП. Загиналите при ПТП с водач, употребил алкохол или наркотици за изследвания период, са 5% от всички загинали за същия период (130).

     През 2019 г. са загинали 142 души поради това, че са напуснали пътното платно или това прави 22% от всички загинали през годината. Основна причина за напускане на пътното платно в статистиката на МВР е посочена несъобразената с пътните условия скорост. Според експертите от ИПБ това е признание за наличието на дефицити в пътната обстановка. Многократно от ИПБ сме посочвали, че една от основните причини да загиват около 140 души  всяка година е липсата на маркировка, която да отговаря на минималните нормативни изисквания. Липсата на маркировка дезориентира шофьорите и е причина шофьорите в България да допускат по-често грешки, отколкото в другите европейски страни. Недостатъчната светлоотразителност на пътната маркировка създава предпоставки шофьорите да се уморяват по-бързо и по този начин да допускат по-често грешки.

     Подценяването на този елемент от пътнотранспортната инфраструктура е една от основните причини всяка година стотици български граждани да губят живота си. Проверка на експертите на ИПБ  със специализиран уред – рефлектометър показа, че повече от 90% от маркировката не отговаря на изискванията за светлоотразителност. Фиксацията на политици и „експерти“ само върху законодателни промени, касаещи водачите употребили алкохол или наркотици, и то само след тежък случай на ПТП, няма да доведе до необходимата промяна на пътната среда и до предотвратяване на тежки ПТП.

     Изследване на ИПБ показва, че са необходими 50 млн. лева за полагане на маркировка по автомагистралите и първи клас пътища, а ефектът от това ще бъде между 40-60 загинали по-малко на годишна база.

Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проблемите свързани с въвеждането на ТОЛ системата в България

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

През ноември 2018 г. на дневен ред бяха предложени за обсъждане промените в ЗП и бе публикуван проект на Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за специално ползване на републиканските пътища или на части от тях и за ползване на отделни съоръжения по републиканските пътища. Институтът за пътна безопасност тогава идентифицира и повдигна на дневен ред именно проблема с това какво ще се случи тогава когато в рамките на РПМ попадат две близки населени места, част от една и съща община. Вниманието на общините трябваше да се заостри към този проблем и да се започне съвместна работа между представителите на АПИ и местната власт.

Факт е, че ТОЛ системата трябва да бъде пусната и това е само от полза за българското общество. Ръководството на агенцията не може да бъде обвинявано заради това, че общините са пропуснали възможността да водят преговори за освобождаване от пътни такси на отделни пътища, попадащи на тяхната територия. От друга страна, както е например случаят със Столична община  всички много ясно трябва да си дадем сметка, че някой трябва да плаща за поддръжката на тези пътища, защото само така може да се финансират и мерките за повишаване на пътната безопасност.  

В тази връзка трябва да се отчете и увеличаването на пътнотранспортния травматизъм,  който е нарастнал със 100% за последните две години в  столицата. Това се дължи на лошата поддръжка на пътищата, на недостатъчен експертен капацитет в Столична община и разбира се на недостига на финансови средства.  От тази гледна точка беше редно в рамките на една година представителите на местната администрация да калкулират дали ще имат възможност да поддържат допълнителни пътни участъци, които в момента се стопанисват от АПИ. В задълженията на общината също така беше да предложат на обществено обсъждане дали хората са съгласни от данъците им да се плаща поддръжката на пътища като Северна скоростна тангента, която в момента предимно обслужва транзитния трафик. Не само че тази възможност беше пропусната, а Общината дори не информира гражданите на какъв етап са преговорите, което доведе и до редица основателни протести. Не беше представен анализ разходи-ползи, никой не знае колко ще струва това на данъкоплатците в София. По този начин администрацията на Столична община остави хората да се лутат в собствените си заблуждения.

Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Относно: Пътни инциденти в зоната на кръстовища със светофари на
територията на гр. София

Уважаеми дами и господа,

Проучване на Института за пътна безопасност показва, че в последно време зачестяват инцидентите с пешеходци в зоната на кръстовища, които се регулират от светофари. В тази връзка нашите експерти направиха задълбочен анализ на това какви могат да са причините и дали има нещо сходно между отделните пътни инциденти.

Един от по-сериозните пътните инциденти, които настъпиха през последните няколко дни беше този, в който автомобил на НСО блъсна 14-годишно дете. Като се абстрахираме от факта, че автомобилът е бил на службата по охрана и като анализираме внимателно състояние на зоната на пътните условия в зоната където е настъпил инцидента, следва да се направи заключението, че това е кръстовище, чиято организация на движението поставя в риск както пешеходците, така и водачите на ППС. Реално това е една много оживена пътна артерия, а именно пресичането на бул. Драган Цанков с улица Лъчезар Станчев и улица Васил Калчев. Самото кръстовище е специфично поради това, че на практика то е четириклонно кръстовище, разположено на по-голяма площ. Организацията му на движение създава предпоставки за пътнотранспортни произшествия.

Кръстовището се регулира със светлинни сигнали (светофар). За съжаление обаче това е едно от многото кръстовища в София, където светофарите са така изградени че заблуждават водачите на пътни превозни средства. По подобен начин недобре изградената светлинна сигнализация често подвежда водачите на ППС, например при кръстовището на бул. Владимир Вазов и ул. Васил Кънчев, където лятото поради объркване на водач, въведен в заблуждение именно от светлинните сигнали, друг водач изгубва управление над управляемото над него МПС и блъсна 5 деца.

По същия начин например движещите се по бул. Драган Цанков, по направлението от Г.М.Димитров към кръстовището с Васил Кънчев, по никакъв начин не са уведомени, че лентите от движение от две стават една, и втората лента се обособява за завой само наляво. В зоната за изчакване има изградена спирка. По този начин водачите на ППС реално блокират целия трафик, поради че няма така изградена джоб, който да осигурява малко повече безопасност за чакащите на спирката. В същото време поради спецификата на кръстовището, светофарите са така изградени, че много често водачите се подвеждат и тръгнат на червен забраняващ сигнал. Разбира се, преминаването на червен сигнал е нарушение, но фактът че има създаден дефицит и че дори един шофьор може да се обърка и да тръгне, говори, че организаторът на движението- Столична община не си е свършила работата.

Друг инцидент, който за съжаление приключи със смъртен случай, беше станалият в петък, на бул. Никола Вапцаров, където едно дете загина, а друго беше тежко ранено. Следва да се има предвид, че отговорност на организатора на движението, на стопанина на пътя е така да организира движението, че да не може на подобни оживени булеварди да се допусне преминаването на пешеходци на червен сигнал. Отговорност на стопанина на пътя също така е да осигури достатъчно видимост за всички участници в движението.


Екип на Института за пътна безопасност

Инициатива

ИНСТИТУТЪТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ПОМОГНА НА ЖИТЕЛИТЕ НА СЛИВНИЦА ДА ИЗЧИСТЯТ ПЪТЯ СИ

Път без знаци, обрасъл в треви и храсти тормози от години квартал в Сливница. Нещо повече – участъкът е единственият, който води към 3 села и през него освен коли минават и камиони. Read More

СТАНОВИЩЕ

Инспекции на спирки в цялата страна

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Уважаеми дами и господа,

Институтът за пътна безопасност се обръща към всички  новоизбрани кметове незабавно да възложат  извършването на инспекции по пътна безопасност на местата с концентрация на ПТП, както и в зоните на спирки на градския транспорт, районите около училища и детски градини.

Идентифициранетo на дефицити на пътна безопасност е възможност за предприемане на адекватни мерки от страна на собственика на пътната инфраструктура за предотвратяване на тежки пътнотранспортни произшествия.  Опитът на Института показва, че тежкият инцидент случил се във Варна през изминалото денонощие се дължи основно на пропуски в организацията на движението и липса на конкретни политики, с които да се оказва качествена превенция над риска в зоните на спирки.

Експертите на ИПБ настояват на базата на инспекция по пътна безопасност да се набележат и изпълнят мерки, свързани с обезопасяването на зоните на спирките в населените места. При извършени инспекции на много места прави впечатление, че често се нарушават правилата за това къде и как може да се поставят спирки и спирконавеси. Така например в гр. София скоро бяха идентифицирани спирки, които се намират в зоната на кръстовище, в гр. Крън където загинаха шест човека преди по-малко от месец, в зоната на тежкото ПТП беше идентифицирана незаконна спирка, която е обособена именно от администрацията на община Крън.

Единствената възможност, която може да доведе до обезопасяването на спирките и гарантиране на живота и здравето на хората, които са избрали да използват градския транспорт за придвижване е чрез извършването на експертни проверки и изработването на конкретни мерки.

Екип на Института за пътна безопасност