Проучване

Проучване на ИПБ в Европейския съюз относно броя на часовете за кормуване

Институтът за пътна безопасност направи проучване в Европейския съюз относно броя на минималните задължителни часове за практическо обучение на кандидат-шофьорите. Категорично се установи, че в нито една европейска страна няма  повече от  30 учебни часа минимално обучение по кормуване.

Спекулациите в България  относно необходимостта от повишаване на минималните часове за кормуване от 31 на 42 часа целят единствено повишаване на цената на шофьорските курсове, без да се гарантира качеството им. И в момента не е забранено да се вземат допълнителни часове за обучение ако това се налага.

Учудващо е поведението на политически отговорните лица да подкрепят браншово предложение насочено срещу българското общество, целящо единствено да аргументира повишаване на цената на обучението. До този момент не е предоставен анализ на европейския опит от страна на отговорните институции. Също така се пренебрегва факта, че около  80% от курсистите си взимат практическия изпит от първия път. Ако обучението не е качествено, тогава трябва да променим изискванията при изпита и корупционната среда и едва тогава да се проведе дискусия дали е необходимо увеличаване на минималните практически часове за кормуване.

В приложения файл ще намерите таблица с броя минимални учебни часове по теория и практика

Държава

Брой часове теория

Брой часове практика

Германия

14 двойни часа по 90 минути

Минимум 12 часа по 45 минути с включено градско, нощно и каране на магистрала

Франция

Няма задължителни часове

Минимум 20 часа, с препоръка за 40 часа.

Испания

Няма задължителни часове

Според всеки конкретен случай. Заплаща се на блокове часове- 10,15,20 или 30

Унгария

Минимум от 28 часа

29 часа минимум кормуване с включени часове за градско, нощно и каране на магистрала, минимум 580 км.

Австрия

2 седмици теория

Практика в две части-
първата част- 12 часа задължителни след 6 часа първа помощ.

През втората част, трябва да се изкарат още 3 курса:

Шофьорски курс от 2 по 50 минути

1 ден обучение с психолог

Шофьорски курс от 2 часа по 50 минути

Италия

Няма определен брой часове

Според всеки отделен случай, но не по-малко от 6 учебни часа по 60 мин.

Великобритания

Няма задължителни часове

Няма минимум часове, според случая., но поне 20

САЩ

24 часа теория

24 часа кормуване

Източници: Портал Европа на Европейския съюз, раздел „Пътни превозни средства“, придобиване на свидетелство за правоуправление
https://europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-licence/index_en.htm

Електронен портал на френската държавната администрация
https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2828

Правителство на Великобритания, Министерство на транспорта
https://www.gov.uk/browse/driving/driving-licences

Департамент  „Моторни превозни средства“ на САЩ
https://www.dmvusa.com/

ИПБ

Становище

Становище

Относно: проведена среща на работна група  в МОН на 10.07.2019 г. и предложените за обсъждане промени в нормативната уредба касаещи обучението на водачи на МПС

Основният проблем при обучението на водачите на МПС е в качеството. Предложението, което се прави от работната група, е за увеличаване на практическите часове, без промяна в изискванията към учебните центрове.

Предлага се увеличение на практическите часове на 42 ч., но не и на часовете за теория. Сметката показва, че нормалната стойност на курса трябва да нарасне над 1000 лв., тъй като стойността на един мото час е между 20-25 лв. Общественото мнение, което е формирано към настоящия момент главно чрез медиите е, че проблемът е в обучението на водачите. Ако приемем, че това е така то проблемът е в изпита, а не в обучението, защото именно изпитът е онзи, които казва дали едно лице годно или не да получи СУМПС.  Именно във фазата на изпитването се отсява тези, които са се научили от онези, които не са се научили и тези, които са годни да бъдат правоспособни от онези, които не са. От тази гледна точка може да се направи изводът, че проблемът е в изпита, защото именно чрез него се определя кой може да управлява ППС и кой не. Разбира се, работната група това не ги интересува. Важното е да повишим цената на курса и да решим икономическите проблеми на учебните центрове.

В Директива 2006/126 ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства, неслучайно не се разглежда форматът и методът на обучение, а тя регламентира какво трябва да бъде проверено именно по време на изпита за получаване на СУМПС. Следва да се повдигне въпросът защо цитираната работна група се занимава с обучение, като очевидно е, че проблемът е в изпита, а не в обучението.

Институтът за пътна безопасност счита, че трябва да се направят следните неща:

  • Да се допусне по-либерализирано обучение. Защо да има ограничение в часовете за обучение? Защо трябва да има конкретен брой часове? Защо не се допуска часовете да са не по-малко от n часа, а се допуска да са максимално n часа? Не би ли следвало да се сложи долна граница, а не горна?
  • Трябва да се даде възможност на инструкторите да могат да обучават съобразно индивидуалните възприятия и възможности на отделния човек. Следва да се спазват основните принципи, залегнали в основите на педагогиката, андрагогиката и герагогиката и не е приемливо те да се пренебрегват за сметка на личните интереси на конкретни членове на работната група. Защо се отрича и забранява възможността да въвеждане на индивидуален подход към всеки курсист?
  • Каквото и решение да се вземе от работната група, то би следвало да се подложи отново на обществено обсъждане, тъй като легитимността й от гледна точка на представители на заинтересованите в обществото страни е под въпрос. Предложените промени и влиянието, които те ще окажат върху пътната безопаснос,т следва да бъдат подкрепени от бранша и от всички ангажирани с пътната безопасност в България. Следва да се вземе предвид, че в България фирмите, които имат право да обучават водачи на МПС са над 800 и те са представени от поне още пет браншови организации, които не фигурират в състава на работната група. Ако изобщо може да се допусне пряко заинтересованите от промените, които винаги ще лобират в полза на увеличаването на личната си печалба, а не в полза на пътната безопасност да присъстват в състава на подобни работни групи.
  • По време на работната среща от представител на ИААА се изказа твърдението, че ще се проверяват уменията и реакциите на водачите чрез видеоклипове при различни условия. Следва да се прави разлика между теоретичен изпит и практически. По време на теоретичния изпит се проверяват знания, а по време на практическият се проверяват знания и умения. В тази връзка няма как да се проверяват умения и поведение чрез теоретичен изпит. Силно притеснително е това, че ако представителите на държавата не правят разлика между двете категории, това повдига и въпрос за тяхната компетенция.

Министерство на образованието в лицето на министъра следва да отговори на въпросът дали в действителност подкрепя решенията, свързани с обучението на българските водачи да бъдат оставени в ръцете на хора, които имат пряк интерес от това да увеличат личната си печалба и в тази връзка те са поканени като експерти към работната група?

ИПБ

 

VOGEL Simulator

СЕДМИЦА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ

Институтът за пътна безопасност, със съдействието на Kontrax, представи при огромен медиен интерес немските учебни симулатори VOGEL Simulator Class B в The Mall по време на седмицата на пътната безопасност, която Институтът започна. Представянеъо бе уважено от Министерство на образованието, Столична община, Пътна полиция и Държавната агенция за пътна безопасност. Симулатор има и в Serdika Center Mall, а през август и в Paradise Center.

Между 19-24 юли сме в Mall Burgas Plaza, a между 25-30 юли във Варна в Delta Planet Varna.

ИПБ

Учебни симулатори

Седмица на пътната безопасност в София, Бургас и Варна през месец юли

Институтът за пътна безопасност стартира седмица на безопасността на движението по пътищата в София.

Ще започнем седмицата на 8 юли от 10:30 ч. в столичния The Mall, където ще бъдат представени учебни симулатори за водачи на МПС с изкуствен интелект. В представянето участие ще вземат зам.-министърът на образованието Деница Сачева, зам.-кметът по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ Бойко Рановски, от МВР- представител на Отдел „Пътна полиция“, представител от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“.

Ще бъде организирана седмица на безопасността на движението по пътищата и в Burgas Plaza Mall, Бургас между 19-24 юли и в Delta Planet Mall, Варна между 25-30 юли.

VOGEL simulator клас B са учебни симулатори, които са широко използвани в Германия от учебните центрове. Симулаторите прeдлагат 7 модула за начинаещи кандидати-шофьори, пълна помощ от гласов асистент и най-модерна визуализация чрез три LCD екрана. Използването на този тип симулатори в Германия довежда до 7% по-голяма успеваемост при взимането на теоретичния изпит и 22% при взимане на практическия изпит.

ИПБ

На 29.06.2019 г., събота, от 9:00 ч. хотел „Балкан“ (Шератон) ще бъдат представени за пръв път в България учебни симулатори за водачи на МПС с изкуствен интелект. Институтът за пътна безопаснсот ще направи демонстрация с VOGEL симулатор клас B, които са широко използвани в Германия. Симулаторите прeдлагат 7 модула за начинаещи кандидати-шофьори, пълна помощ от гласов асистент и най-модерна визуализация чрез три LCD екрана. Използването на този тип симулатори в Германия довежда до 7% по-голяма успеваемост при взимането на теоретичния изпит и 22% при взимане на практическия изпит.

По същото време ще се проведе и международната среща „Ефективни модели и инструменти за повишаване на безопасността на инфраструктурата“, организирана от Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата”.

ИПБ

Мониторинг

Започваме 24-часов мониторинг на българските пътища

Безпрецедентен 24-часов мониторинг на българските пътища започва Институтът за пътна безопасност

Причината са зачестилите тежки пътни инциденти през последната седмица. 12 души са загинали, а близо 90 са ранени при 75 тежки катастрофи само през изминалите четири дни. Регистрирани са над 20 000 нарушения, като повече от половината са за превишена скорост. Само за изминалите два дни станаха няколко тежки катастрофи.

Предвижда се всеки месец институтът да представя бюлетин с проблемите по българските пътища.

„Това лято минахме границите на всичко нормално. Повтаряме една и съща грешка и отговорността за състоянието на пътната безопасност е на българската политическа класа“, заяви председателят на Института за пътна безопасност Богдан Милчев. Той посочи, че никой шофьор не иска съзнателно да причини катастрофа, но хората винаги ще допускат грешки. По тази причина според него е необходима смяна на цялата политика и философия. „Не може да сложим на всеки от 7 милиона българи по един пътен полицай, който да го контролира и глобява“, заяви Милчев и обясни, че хората не могат да бъдат променени, но средата може. Според него трябва да се обърне внимание на инфраструктурата, законодателството и механизмите за взаимодействие и контрол между съответните институции. „Откакто свършиха изборите, досега са загинали 60 души. Ние не виждаме реакция и някой да се е разтревожил“, негодува той.

Милчев се опасява, че е на път да се убие най-добрата идея досега – създаването на Държавна агенция за пътна безопасност, която е инструмент на политическата класа да накара всички институции да започнат да си вършат работата.

Може да изпращате вашите сигнали тукhttps://www.roadsafety.bg/контакти/

 

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Несъответствия в нормативната уредба, касаеща безопасността на движението по пътищата в България.

 

 

 

Свидетели сме на постоянни усилия от страна на държавната администрация да ограничи щетите от ПТП, но въпреки всичките акции, кампании и инициативи резултатите продължават да бъдат изключително тревожни. През последните 8 години жертвите от ПТП варират от 700 до 600 загинали на година. След направен анализ на нормативната уредба, касаеща безопасноста на движението по пътищата, експерти на Института за пътна безопасност констатираха, че тя е пълна с противоречия и създава пълен хаос при управлението на пътната безопасност.

 

Действащият Закон за движението по пътищата е в сила от месец септември 1999 година. До приемането му, нормативната уредба във връзка със стария закон от 1973 година, е била структурирана по схемата „Закон за движението по пътищата Правилник за прилагане на закона – Наредби”.

 

През 1998 година, работната група при започване на работата по новия закон е направила анализ на тази схема и е констатирала две неща. Първо, че правилникът за прилагане на стария закон не отговаря на изискването на чл.7 от Закона за нормативните актове – правилникът да бъде документ за прилагането на закона в неговата цялост. И второ, значителна част от правилника съставляват правилата за движение, мястото на които е в закона, а не в правилника.

 

Работната група тогава взима решение, при създаването на новия закон, да се реализира схема без правилник – Закон за движението по пътищата и наредби за прилагането на отделни разпоредби от закона. В тази връзка, правилата за движение по пътищата от правилника, се насочиха към новия закон, текстовете във връзка със свидетелството за управление – към Закона за българските лични документи, а останалата част от правилника – към наредбите, като в закона се предвидиха съответните за това текстове.

 

  • така, новият закон е бил приет от Народното събрание през м. март 1999 година и шест месеца по-късно, през м. септември, влиза в сила. В член 45 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове обаче се казва, че „актовете по прилагане на закона се изготвят заедно със законопроекта и се приемат в срока на влизане на закона в сила, освен ако законът влиза в сила веднага или три дни след обнародването му. В този случай актът по прилагане на закона се приема най-късно в шестмесечен срок от влизане на закона в сила.” Казано с други думи,

 

приготвяйки проекта на нов Закон за движението по пътищата, през 1999 година е трябвало да се приготвят и проектите на всички наредби, свързани с него. Това обаче не е направено и въпреки, че новият закон влиза в сила шест месеца след приемането му, изготвянето на наредбите във връзка с неговото прилагане се проточват близо 2 години след това.

 

Ето защо, за да не се получи правен вакуум от „дупката” в нормативната уредба (от липсва-щите наредби) се наложило временно да се запази действието на подзаконовите актове по прилагането на стария закон. За целта, в §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон, на основание на чл.46 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове, се

 

  • записало, че „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.

 

Така новият закон, в който са пренесени текстовете на 18 от всичките 30 глави на стария правилник, започва да „работи” от месец септември 1999 година, като в работата си той се подпомага от това, което е останало в правилника за прилагане на стария закон и от старите наредби.

 

Наредбите по новия закон са приети до края на 2001 година, като с нарочни текстове в тях, старите наредби са били отменени и така, по отношение на тях, е била обезсилена разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на закона.

 

По този начин, към края на 2001 година, цялата материя от правилника за прилагане на стария закон беше разнесена по съответните нови нормативни актове и нещата на практика бяха окончателно подредени (виж сравнителната таблица).

 

Сравнителна таблица

 

текстове от ППЗДвП УРЕДЕНО В:  
     
Глава първа. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ ЗДвП  
     
Глава втора. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПЪТНИТЕ Наредба 32; наредбите за типовото  
ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА – техническа одобрение;  
неизправност, опознавателни знаци Наредба I-45  
     
Глава трета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА РЕГИСТРАЦИЯ НА Наредба I-45  
МПС И ТАБЕЛИ С РЕГИСТРАЦИОННИ    
НОМЕРА    
     
Глава четвърта. КАТЕГОРИИ МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ ЗДвП  
СРЕДСТВА    
     
Глава пета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА Закон за българските лични документи  
МОТОРНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО    
     
Глава шеста. ПРАВА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЗДвП  
МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
     
Глава седма. СИГНАЛИ НА РЕГУЛИРОВЧИКА ЗДвП  
     
Глава осма. ПЪТНИ СВЕТОФАРИ Наредба 17  
     
Глава девета. ПЪТНИ ЗНАЦИ Наредба 18  
     
Глава десета. ПЪТНА МАРКИРОВКА Наредба 2  
     
Глава единадесета. ДРУГИ СРЕДСТВА ЗА Наредби 3 и 18  
СИГНАЛИЗИРАНЕ    
     
Глава дванадесета.РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА    
НЕРЕЛСОВИТЕ ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
ВЪРХУ ПЪТНОТО ПЛАТНО    
Глава тринадесета. СКОРОСТ И ДИСТАНЦИЯ    
Глава четиринадесета. МАНЕВРИ И СИГНАЛИ    
Глава петнадесета. СПИРАНЕ, ПРЕСТОЙ,    
ПАРКИРАНЕ    
Глава шестнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ    
КРЪСТОВИЩЕ    
Глава седемнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ ЗДвП  
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПРЕЛЕЗ  
   
Глава осемнадесета. ДВИЖЕНИЕ ПО    
АВТОМАГИСТРАЛА    
Глава деветнадесета. ДВИЖЕНИЕ В ЖИЛИЩНА    
ЗОНА    
Глава двадесета. ДВИЖЕНИЕ В ТУНЕЛ    
Глава двадесет и първа. СПИРКИ НА    
ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА ОТ РЕДОВНИТЕ    
ЛИНИИ ЗА ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ    
Глава двадесет и втора. ДВИЖЕНИЕ ПРЕЗ    

 

 

 

НОЩТА И ПРИ НАМАЛЕНА ВИДИМОСТ.  
ИЗПОЛЗВАНЕ НА СВЕТЛИНИТЕ  
Глава двадесет и трета. СПЕЦИАЛНИ ПРАВИЛА  
ЗА НЯКОИ УЧАСТНИЦИ В ДВИЖЕНИЕТО  
Глава двадесет и четвърта. ПРАВИЛА ЗА  
ДВИЖЕНИЕ НА ПЕШЕХОДЦИ  
Глава двадесет и пета. ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ И  
ПЪТНИЦИ  
Глава двадесет и шеста. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
ВОДАЧИТЕ НА ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА  
Глава двадесет и седма. ПОВЕДЕНИЕ НА  
ВОДАЧИТЕ КЪМ ПЕШЕХОДЦИТЕ  
Глава двадесет и осма. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
УЧАСТНИЦИТЕ В ПЪТНОТРАНСПОРТНО  
ПРОИЗШЕСТВИЕ  
Глава двадесет и девета. ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА Наредба 1
СЪГЛАСУВАНЕ  
Глава тридесета. ПРАВОМОЩИЯ НА ОРГАНИТЕ ЗА ЗДвП
КОНТРОЛ  

 

 

 

Естествено е, че при така установилата се ситуация следва да се счита, че след влизането в сила на изготвените нови актове по прилагането на новия закон, актовете по прилагането на отменения закон са невалидни и не трябва да се обръщаме към тях. В тази връзка може би, някой е трябвало да се сети да отмени разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон. Тя обаче си остана и въпреки, че от съдържанието на правилника за прилагане на стария закон не остана нищо, за което да се прилага разпоредбата на §10, се оказва, че е налице сериозен проблем. Той възниква поради факта, че ако два нормативни акта си противоречат, в сила е този, който стои по-високо в йерархията „закон правилник наредба“. При това положение, когато има противоречие между текстовете от действащите наредби и правилника, в сила е текста от правилника за прилагане на стария закон (правилникът е акт на Министерския съвет, докато наредбите са издадени от министри).

 

Същевременно, при промяната на ЗДвП през месец април 2002 година, в § 80 от допълнителните разпоредби на закона се е записало, че „в шестмесечен срок от влизането в сила на това изменение, Министерският съвет трябва приеме правилник за прилагането на закона”, т.е. да се приеме нов правилник. И от този момент насам настава пълен хаос. Първо, защото и до сега този правилник не е издаден и второ, защото вместо правилникът за прилагане на стария закон да бъде отменен, в него периодично се правят някакви напълно безсмислени промени.

 

Ето какво се случва с Правилника за прилагане на стария закон, след приемането на новия закон.

 

До месец април 2006 година на Правилника не се обръща никакво внимание и в него не се правят никакви промени, докато в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка) се правят по едно или две изменения, а Законът за движението по пътищата се е променял 12 пъти.

 

 

През 2006 год. е приет опознавателният знак “Моторно превозно средство с монтирана автомобилна газова уредба“, като за целта се прави съответната промяна в наредба I-45 на МВР. По неясни причини, този знак се добавя и в правилника, докато включения през 2004 година в наредба № 18 нов знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, съвсем резонно не е добавен в правилника.

 

Следващите промени в правилника са през 2007, 2008, 2009, 2011 и 2012 години и са само във връзка с промени, направени в Закона за движението по пътищата. От всичките възможни промени обаче, в правилника се отразява само една – тази по отношение на специалния режим на движение – за това, кой има право да ползва този режим. Нито една от многобройните други поправки в закона, направени през този период, съвсем правилно не намира някакво отражение

 

  • правилника. А промените в правилника във връзка със специалния режим са на принципа „copy paste”, като текстовете от закона просто са повторени в правилника, без да има елемент на разгъване или нещо друго, във връзка с тяхното прилагане.

 

Последните промени в правилника, са направени през месец февруари 2015 година. Те са направени във връзка с подготвяните тогава промени в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка). Анализирайки тези промени се вижда, че те може да се разделят на две групи. Едната група са новите промени, които се направиха и в наредбите, а другата група са промените, с които се направи опит правилникът да се „актуализира” по отношение на наредбите. Този опит обаче беше неуспешен. Например: 11 години по-късно в правилника се добави пътния знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, който е в наредба № 18 още от 2004 година, но същевременно никой не е забелязал, че в правилника липсва пътен знак Д25 от наредба № 18 – “За използването на пътя се изисква платена винетна такса“. Освен това, стоп-палката С8 от правилника се различава от стоп-палката С25 в наредба № 3 за временната организация.

 

А ето и още разминавания между правилника и наредбите:

 

С наредба № 18:

 

  • има съществена разлика между наименованието на пътен знак В13 в правилника и в наредбата; в наредбата е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, обозначени с опознавателен знак „опасни товари”, а в правилника е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, превозващи опасни товари”; двете наименования създават два различни режима на движение;

 

  • в наредбата са били променени наименованията на пътни знаци Д11, Д12 и Ж10, но в правилника наименованията на тези знаци не са променени и т.н.;

 

  • в наредбата е била направена промяна в понятието „населено място”, като към него се добави израза „селищно образувание“ и в наредбата се заговори за „правила за движение в селищното образувание”; в правилника това не е направено, но по-важното е, че в Закона за движение по пътищата такова понятие – „селищно образувание“, няма; въпросът е, какво да правят участниците в движението с това „селищно образувание” и кои са правилата за движение в него, които те трябва да спазват;

 

  • другата неудачна промяна в правилника и наредбата е свързана с опита за премахване от подзаконовата нормативната уредба на трилентовите пътища; в тази връзка беше отменен знак Ж17 „Средна лента за изпреварване в указаната посока” и се направи опит за смяна на наименованието на знак Д2 „Допълнителна пътна лента за бавнодвижещи се пътни превозни средства”; опитът не е успял, но е била променена стойността на задължителната минимална скорост върху знак Д2 от 30 на 40 км/ч, което влиза в противоречие с определението за бавнодвижещо се превозно средство в закона; там е казано, че бавнодвижещо се превозно средство е това, което не може да се движи с повече от 30 км/ч.

 

С наредба № 17:

 

До 2015 година значението на светлинните сигнали, подавани от светофарите, на основание чл.14 от закона, е било уредено с текстове в наредбата за светофарите. При изменението на наредбата обаче тези текстове са били отменени и се е направило препращане към старите текстове в правилника, които са непълни и не съответстват на начина, по който е организирана работата на светофарните уредби на пътя. Например:

 

  • в правилника, в текста за значението на сигнала от жълта светлина, липсва един важен израз от отменения текст в наредбата, че „водачите на ППС са длъжни да спрат преди стоп-линията, преди пешеходната пътека или преди линията, на която е поставен светофарът, когато стоп-линия и пешеходна пътека не са очертани”;

 

  • в правилника се указва, че светофарите, използвани на железопътен прелез, може да имат едно или две светещи полета, а в наредбата се указва, че светещите полета може да са три;

 

  • в правилника липсва текста от чл.24 на наредбата за значението на сигнала от бавно мигаща светлина с луннобял цвят, подаван на железопътен прелез;

 

  • в правилника светлинните сигнали са дефинирани като са обвързани със светофара от който се подават, докато в наредбата са дефинирани самостоятелно; освен това всички светофари в правилника са дефинирани като предназначени за регулиране на движението, а в наредбата са разделени на две групи – за регулиране на движението на превозните средства и на пешеходците, и на такива, с които се забранява преминаването през железопътен прелез или се разрешава и забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента; всичко това създава проблем при препращането от наредбата към правилника

 

-има разлика между правилника и наредбата при значението на сигналите, подавани от така наречените „реверсивни светофари”; в наредбата те са били дефинирани съобразно действието, което се извършва с тях – разрешава се и се забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента, както са дефинирани и светофарите, с които те се подават, а в правилника – като сигнали, използвани за регулиране на движението, каквото в случая няма.

 

Казаното до тук са само една малка част от проблемите.

 

В заключение:

 

  1. Някой от държавната администрация трябва да каже ясно и категорично, имаме ли действащ Правилник за приложение на Закона за движението по пътищата?

 

  1. Несъответствията между правилника и наредбите са предпоставка за пълния хаос при управлението на безопасността на движението по пътищата.

 

  1. Институтът за пътна безопасност остава в готовност да помогне на държавната администрация да изготви адекватна нормативна уредба.

 

 

 

София

19.06.2019 г.

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Зачестили пътнотранспортни произшествия на пешеходни пътеки

Преди малко повече от една година Прокуратурата на Република България нареди извършването на проверка на всички пешеходни пътеки в страната и задължи стопаните на пътищата да приведат в годност пътеките, там където те не отговаряха на нормативните изисквания. Тези мерки бяха предприети във връзка с множеството инциденти на пешеходни пътеки, както и с големият брой загинали в следствие ПТП в зоната на пешеходна пътека. През последните няколко месеца обаче прави впечатление, че инцидентите на места за пресичане, отново зачестиха. Така например на 30 май 2019 г. кола блъсна и уби петнадесет годишно момче в София, на 8 юни в Благоевград има друг инцидент с блъснат пешеходец, днес 10 юни в Стара Загора също е имало инцидент с блъсната осемдесет годишна жена и две годишно дете.

Всичко това показва, че предприетите до момента мерки за обезопасяване на пешеходните пътеки, не дават резултат и инцидентите не намаляват. Това може да се дължи на няколко причини. На първо място изводите, които са направени от ПРБ, може да се окаже, че не кореспондират с конкретните проблеми на пътната безопасност в зоната на пешеходните пътеки. На второ място е напълно възможно стопаните на пътя да не са предприели всички необходими мерки за това наистина да приведат в годност и да обезопасят пътеките, така че те да осигуряват пътна безопасност. На трето, но не последно по важност излиза и фактът, че методиката, по която са били инспектирани пешеходните пътеки, е сгрешена и това е довело до погрешни изводи и съответно погрешни мерки.

При по-внимателен преглед на настъпилите произшествия от последния месец в страната ни показват, че засегнати от тези инциденти са най-уязвимите социални групи, групите на малките деца и пенсионерите. Това показва, че мерките, които се прилагат за обезопасяване на пешеходните пътеки, не са достатъчно ефективни. Това от една страна се дължи на поведението на водачите на ППС, но от друга страна не бива да се отрича, че пътната среда, която ни е предоставил организаторът на движението, не осигурява пътна безопасност и не предотвратява инцидентите в следствие на грешка от страна на водача. Световната и европейски практики показват, че не е достатъчно ефективно да се търсят възможности за прилагане на мерки за въздействие над водачите като се отрича влиянието на пътната среда. Пряко доказателство за това са и множеството инциденти, въпреки всички проверки и въпреки предприетите мерки.

В допълнение Институтът за пътна безопасност призова и за проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като до момента от получената информация става ясно, че повечето от тези изкуствени неравности са изрядни и годни за употреба по данни на администрациите отговорни за тяхната експлоатация. Самият факт обаче, че повече от 85% от общините в България продължават да нямат валиден Генерален план за организация на движението (ГПОД), показва, че нито пешеходните пътеки, нито изкуствените изпъкнали напречни неравности са в рамките на действащата нормативна рамка. Това показва, че предприетите мерки след проверката на прокуратурата са по-скоро реактивни, отколкото превантивни и целящи наистина да се създаде безопасна пътна среда. Нещо повече, отричането на проблема и неглижирането му е станало напълно хронично. Администрациите не разбират какви са проблемите на пътната безопасност и по този начин не може да се вземат мерки за реална пътна безопасност.

ИПБ отново призовава за извършване на инспекции по пътна безопасност възможно най-скоро, за да могат да се анализират реалните пътни проблеми и на базата на този анализ да се предложат адекватни и работещи решения за повече пътна безопасност, не само на хартия, но и на практика.

ИПБ

Олимпиада

Закриване на олимпиадата по пътна безопасност в област Плевен

В приятна атмосфера, с над 600 присъстващи деца от цялата област, Института награди 50 най-добре представили се ученици, а за най-малките имаше специални подаръци.

Със съдействието на I&G Brokers

ИПБ

 

 

Отворено писмо

 

До българските медии

 

Институтът за пътна безопасност работи по програмата „Мисия нула жертви от ПТП“.

Компетентното обучението на шофьорите е един от ключовите елементи в тази програма. В България шофьорски книжки винаги са се купували и винаги е имало хора, които си плащат, за да вземат изпита си, без да заслужават. В тази връзка през 2009 – 2010 година бяха направени сериозни променени в правилата за провеждане на шофьорски курсове и шофьорските изпити. Тогава, държавните институции, заедно с двамата браншовици – господата Йонко Иванов и Красимир Георгиев  (виж https://btvnovinite.bg/408856161-Avtoinstruktorite_izlyazoha_na_protest.html; https://dariknews.bg/novini/bylgariia/protestirashti-avtoinstruktori-rabotqt-nereglametirano-tvyrdqt-ot-bransha-511523) упорито ни убеждаваха, че с тези промени идва краят на корупцията. В същото време целият бранш се вдигна на протест срещу тези промени и тяхната смисленост, но понеже те нямаха политическо и финансово влияние, никой не ги чу.

Днес същите двама браншовици, изявяващи се като медийни експерти по пътна безопасност, говорят, че правилата за провеждане на шофьорски курсове предизвикват корупция и обвиняват за това Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”.

Институтът за пътна безопасност категорично се противопоставя на подобни внушения. Явяването на изпит на неграмотни и необучени шофьори не може да стане без съдействието на инструктори, които ги обучават. Всеки кандидат шофьор задължително минава вътрешен изпит пред обучаващите го и чак след това се явява на изпит пред ДАИ. Хилядите купени шофьорски книжки никога нямаше да са факт, ако в тази корупция активно не участваха тези, които обучават шофьорите, а техните представители днес отново да говорят за корупция.

Тревогата, за невъзможността на държавните институции да се справят с този тумор на безопасността на движението се засилва и от факта, че отговорният за Изпълнителна агенция „Автомобилната администрация“ зам. министър е с повдигнато обвинение за извършена измама https://news.bg/crime/deloto-sreshtu-zam-ministara-na-transporta-angel-popov-tragna-po-sashtestvo.html.

Анализът на случващото се при обучението и изпита на шофьорите показва категорично, че е необходима  изцяло нова политика за управление на безопасността на движението по пътищата. Политика, която днес „принципните” и „честни” политици не могат да ни дадат.

ИПБ