Корупция в Министерство на транспорта?

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

В доклада към проекта за изменение на Наредба №37, зам.министърът А.Попов обяснява, че с промените ще се повиши „качеството на контрола на теоретичното и практическото обучение за придобиване на правоспособност за управление на МПС“. На практика обаче, основната цел на проекта за промени в Наредба №37 е да се докаже, че се създава система за ефективен контрол на обучението, за да влезе в сила заповедта на министъра на образованието и науката за увеличаване на часовете за практическо обучение. С други думи, официално промените се правят за да се подобри обучението, но зад това стои съвсем друга идея – целта е да се дадат едни пари, на едни хора /корупция/.

Схемата, по която се работи, за да се дадат тези пари е следната:

1. с цел подобряване на обучението, министърът на образованието предлага вдигане на часовете за практическо обучение; така инструкторите ще са доволни, защото ще се вдигне цената на обучението, а обществото ще бъде заблудено за това, че държавната администрация работи;

2. министърът на образованието казва, че за да е сигурно, че часовете по практика се дават, министърът на транспорта трябва да направи една система за GPS контрол на практическото обучение;

3. министърът на транспорта възлага на правилните хора да направят системата за контрол, срещу което те получават съответните пари; сметката, която се прави е веднъж да се дадат едни пари за направата на системата, а след това да се събира такса за всеки „проконтролиран“ обучаван водач.

Именно тази схема започна да се реализира миналата година, когато автомобилната администрация възложи на фирмата на една млада девойка от Благоевград, без никакъв професионален и житейски опит, да изготви концепцията за контрол на практическото обучение. Инструкторите обаче разбраха истинските намерения на администрацията и затова беше направен протеста на 14 януари. В резултат на този протест, министрите на транспорта и образованието обещаха, че това няма да се случи и че Държавната агенция за пътна безопасност ще бъде медиатор на промените в системата за обучението.

Да, ама не. На практика работата по реализирането на описаната идея за даването на парите продължи. Министърът на образованието пусна заповед за вдигането на часовете за практическо обучение, с условието, че заповедта ще влезе в сила след като министъра на транспорта осигури система за контрол на практическото обучение.  Именно затова се появява и проекта за изменение на Наредба №37. Този проект обаче, принципно е е грешен, защото:

1. няма съгласуваност на предлаганите текстове за промени в наредбата, с текстовете от учебните документации, по които трябва да се провежда обучението;

2. предложения за промени в съдържанието на обучение и неговата организация, по принцип нямат място в Наредба №37; съгласно ЗДвП съдържанието на обучението и неговата организация се определят от министъра на образованието и науката в съответните учебни документации, а министърът на транспорта, с Наредба №37 определя условията и реда за издаване на разрешенията за обучение и условията и реда за самото обучение (например учебната документация казва, че теоретичното обучение се води в кабинет, а Наредба №37 определя изискванията към кабинета – площ, осветление и т.н.);

3. предлаганите промени напълно се разминават с философията на концепцията за обучение на водачите, предложена от Държавната агенция за пътна безопасност; там доста категорично е записано, че обучението трябва да се освободи от административните тежести и ограничения, а на инструкторите се даде възможност да прилагат индивидуалния подход към всеки отделен обучаван водач, като същевременно се завишат изискванията към изпита и хората, които го провеждат.

Трябва обаче да се признае, че стремежът на инструкторите към вдигане на часовете за практическо обучение не е случаен. В резултат на намаляване на населението на страната, непрекъснато намалява и броят на хората за обучение. Същевременно, заради лесният достъп до професията на инструктора, броят на учебните центрове расте и в резултат на това приходите на хората, които се занимават с обучение на водачите, намаляват. Затова при внимателното запознаване с проекта за изменения в Наредба №37 се вижда и още едно желание за промяна – да се ограничи достъпа на по-малките фирми до пазара за обучение на водачи.

За контрола при обучението:

По принцип, за да се гарантира създаването на добри водачи, със Закона за движението по пътищата, на министъра на транспорта е възложено да осъществява контрол върху обучението. Той се осъществява от автомобилната администрация, която трябва да контролира дали инструкторите спазват учебната документация на министъра на образованието. И тук е един от най-важните моменти – какво контролира администрацията. Сега, при теоретичното обучение, тя следи за присъствието на обучаваните водачи в кабинетите, а при практическото обучение следи дали се дават часовете определени за кормуване. В този смисъл са и предложенията за промени в Наредба №37 при реализирането на контрол със съвременни технически средства.

Добрият водач се изгражда не толкова на принципа на многото часове за обучение, а на това какво е съдържанието на обучението и дали той е получил това съдържание. Затова при теорията е важно не само колко часа е преседял в кабинета по теория, а и това, какво му е преподадено и как е усвоен материала. За целта, всеки учебен център, съгласно учебната документация, е длъжен да предоставя на всеки обучаван водач учебна книжка, в която е описано съдържанието на обучението и как е организирано то. В тази книжка инструкторът трябва да отбелязва напредъка на водача в процеса на обучение и тя подлежи на контрол от автомобилната администрация. За съжаление, независимо от изискването на учебната документация, тази учебна книжка сега не се издава и тя не се изисква и контролира от администрацията, независимо от това, че те са длъжни да го правят.

Същото е положението и при практическото обучение. Подробно, съдържанието на това обучение, с излагане уменията, на които трябва да бъде обучен водачът, е изложено в учебната книжка, но за съжаление нея я няма и всичко остава в ръцете на отделния инструктор. Наистина, броят на часовете за кормуване определено има значение, за това да се произведе един добър водач, но още по-важно е какво се преподава в тези часове. Сега се контролира само даването на часове и не се контролира по-важното – дали преди да се яви на изпит, инструкторът е преподал на обучавания водач всички умения, които се изискват от учебната документация. 

За учебната книжка:

Отсъствието на учебната книжка в процеса на обучение пречи на автомобилната администрация да осъществява нужния контрол и лишава системата за обучение от още една много съществена възможност за контрол върху работата на учебните центрове от страна на обучаваните водачи. Но понеже тя осветлява работата на инструкторите по обучението на водачите и дейността на  администрацията по отношение на контрола, и двете страни не я искат и бягат от нея.

В заключение:

1. на практика, в проекта за изменение на Наредба №37 няма текстове, които да гарантират извършването на пълноценен и смислен контрол върху дейността на учебните центрове, с който да се гарантира тяхната качествена работа и „произвеждането“ на добри водачи;

2. категорично може да се каже, че предложението за изменение на Наредба №37 е с корупционна насоченост, а сегашният контрол е абсолютно формален и с прилагането на корупционни практики, и този проект с нищо не го подобрява.

3. Институтът за пътна безопасност ще организира безпрецедентен протест за извършване на структурни и кадрови промени в Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ и Изпълнителна агенция  „Автомобилна администрация” .

 Екип на Институт за пътна безопасност

Сравнителен анализ на пътнотранспортния травматизъм на АМ „Тракия“ в отсечката от КМ 169-208 между Чирпан – Стара Загора

СТАНОВИЩЕ

от Институт за пътна безопасност

Институтът за пътна безопасност извърши сравнителен анализ на пътнотранспортния травматизъм на АМ „Тракия“ в отсечката от КМ 169-208 между Чирпан – Стара Загора за периода 2015-2020 г.

     От анализа в Приложение 1 става ясно, че от 2015 до 2017 г. включително са загинали 13 човека. След въвеждане на ограничението на скоростта на 90 км./час през 2018 г. до юни месец 2020 г. загиналите са 3 човека, като това прави намаление със 73%. Констатира се същата тенденция при ранените като намалението там е с 48 %, при тежки ПТП с 47%.

     Експерти на Института считат, че непредприемането от страна на Агенция „Пътна инфраструктура“ на адекватни действия още през 2015 г. за споменатата отсечка, отлагането на извършването на ремонт с 5 години довежда до загубата на живот на 16 човека и 87 тежко ранени.

     В транспортната система на Р. България има десетки подобни участъци, където не се предприемат действия до настъпването на тежки пътнотранспортни произшествия. Стилът и методите, с които се управлява транспортната ни система, застрашават живота и здравето на всички български граждани. Необходими са незабавни структурни и персонални промени във всички институции, отговорни за безопасността на движението по пътищата в България. Липсата на оценка на риска на цялата ни транспортна система, липсата на методология и нормативни изисквания за извършване на подобна оценка дава възможност за неефективно харчене на нашите пари за ремонти и строеж на нови пътища в България. Напомняме, че година и половина след създаването на ДАБДП, която е пряко подчинена на вицепремиера Томислав Дончев, не са предприети действия за:

– създаване на единна информационна система, която да интегрира данните между различните министерства, касаещи БДП;

– не е изготвена оценка на риска от ПТП върху цялата пътна инфраструктура в Р. България;

– няма план за управление на риска от ПТП;

– няма изготвен нов Закон за движение по пътищата;

– няма изготвена и приета пътна карта за  развитието на БДП в България;

     Неглижирането на проблемите, свързани с пътнотранспортния травматизъм в България, липсата на експертен потенциал и идеен мениджмънт са причината в България вероятността да загинеш по пътищата да е най-голяма в целия Европейски съюз.

Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ на Института за пътна безопасност във връзка с зачестилите инциденти с чуждестранни водачи на тежки МПС през последните седмици

Институтът за пътна безопасност извърши изследване по отношение на нарушенията на водачи на МПС с национална регистрация от и извън ЕС, преминаващи транзитно през територията на Република България. Изследването обхваща периода 01.01.2016 г. до 15.06.2020 г.

По данни на обобщения доклад на Държавната агенция „Безопасност на движение по пътищата“ за 2019 г. 3 044 721 МПС са преминали транзитно през страната. Видно от получения отговор по ЗДОИ от МВР, за 2019 г. са издадени 79 677 броя електронни фишове на водачи с чужда регистрация, от което става ясно, че всеки 38-и транзитно преминаващ водач е хващан да нарушава скоростните режими на територията на Р. България.

След анализ на получената статистика бяха констатирани изключително тревожни данни за връчването и плащането на установените с електронни фишове нарушения за посочения период. А именно от 2016 г. до момента има несъбрани глоби в размер на 39 976 040 лв., което прави 93% несъбираемост от общата сума 43 070 580 лв. или с други думи тази сума може да покрие 50% от ремонта от отсечката „Чирпан-Стара Загора“ на АМ „Тракия“.

През последния месец констатираме, че МВР налагат рестриктивни мерки чрез ограничаването на свободното излизане през ГКПП, чрез налагане на принудително-административни мерки от типа недопускане на преминаване на границата , временно отнемане на книжка, временно спиране от движение на МПС спрямо българските граждани. От друга страна към чуждестранните водачи отношението е изключително либерално, което води до заключението, че има нежелание за създаване на организация за налагане и събиране на глобите по извършените нарушения от държавните институции, заети с контрола.

До момента не ни е известно да е потърсена персонална отговорност на лицата, ангажирани за стриктното прилагане на ЗДвП, с цел недопускане нанасяне вреди на бюджета в особено големи размери:

– за 2016 г. са издадени 28 838 бр. ел.фишове на обща сума 3 443 360 лв., като от тях са връчени 10% (2882), а само 6,3% (1826) са платените. Неплатените фишове са в размер на 3 097 240 лв., което прави 90% несъбираемост.

– за 2017 г. са издадени 47 187 бр. ел.фишове на обща сума 6 534 650 лв., като от тях са връчени 22% (10 389), а само 9% (4050) са платените. Неплатените фишове са в размер 5 897 880 лв., което прави отново 90% несъбираемост.

– за 2018 г. са издадени 63432 бр. ел.фишове на обща сума 11 316 980 лв., като от тях са връчени 10% (6650), a само 7% (4514) са платените. Неплатените фишове са в размер на 10 602 190 лв., което прави 93% несъбираемост.

– за 2019 г. са издадени 79 677 бр. ел. фишове на обща сума 15 840 540 лв., като от тях са връчени 12% (9650), а само 8% (6514) са платените. Неплатените фишове са в размер на 14 779 920 лв., което прави отново 93% несъбираемост.

– в периода 01.01-15.06.2020 г. са издадени 38 834 бр. ел. фишове на обща сума 5 935 050 лв., като от тях са връчени 8% (3197), а само 7% (2852) са платените. Неплатените фишове са в размер на 5 598 810 лв., което прави 94% несъбираемост към средата на юни 2020 г.

Тези статистически данни показват пълна незаинтересованост от страна на държавните институции, ангажирани с налагането и събирането на наложените глоби на водачи на МПС с национална регистрация, преминаващи транзитно през Р. България. Могат да се направят и следните изводи, че се прилага двоен стандарт спрямо българските граждани и чужденците, преминаващи транзитно.



Екип на Института за пътна безопасност

ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност след поредния инцидент с електрическа тротинетка

ПОЗИЦИЯ

на Института за пътна безопасност

След последния инцидент с участието на дете на електрическа тротинетка в началото на миналата седмица и множество запитвания какво се случи с шумно заявените намерения на МВР и ДАБДП за въвеждането на регламент за употребата им до края на 2019 година се констатира следното:

Още през август месец 2019 г. на дискусия, организирана от Столична община по повод навлизането на частни оператори на електрически тротинетки, Институтът за пътна безопасност настоя въвеждането на такива услуги да стане след приемането на регламент и правила за ползването им преди да се стигне до инциденти тоест да бъде приет превантивен подход. Такъв регламент беше изготвен от експерти на ИПБ, запознати с правната рамка и опита на водещите европейски държави. Регламентът беше готов, но не беше приет. Вследствие на обществения интерес, по темата започна оживена дискусия в обществото, в която се намесиха ДАБДП и МВР, които обещаваха удовлетворяващо решение до края на 2019 г.

Държавната агенция по БДП обяви обществено обсъждане, в което участваха широк кръг от граждани и организации. Като резултат беше обявен един либерален режим за тяхната употреба – без регистрации и шофьорски книжки, без задължителна каска, максимална глоба за нарушение на ЗДвП- 50 лв., 25 км/ч ограничение на скоростта.

Само няколко дни по-късно от парламентарната трибуна министърът на МВР обяви точно обратното – задължителна каска, регистрация, категория, места за употребата, водачите им да имат не по-малко от 16 години възраст, глоби между 20-150 лв. за нарушаване на правилата за движение по пътищата. В същото изказване министър Маринов заяви: „По отношение на това да не прилагаме в момента действащия закон за движение по пътищата, аз бих задал въпроса – придвижването е вид нарушение, но ако в резултат на това настъпи ПТП, с пострадали и не дай си боже по-тежко, тогава какво правим. Така че в момента наистина сме в една ситуация, в която настъпва бъдещето, за съжаление винаги по-бавно реагира законодателството, но аз се надявам това да стане в кратки срокове…“.

Това стечение на обстоятелствата е поредното доказателство за липсата на координация между държавните институции в сферата на пътната безопасност.

През месец януари 2020 г. МВР внесе промени в преходните и заключителни разпоредби на Закона за автомобилните превози в Народното събрание, като до момента промените са минали само на първо четене в зала. Повече от 5 месеца по-късно законодателството още не е факт и очакванията на обществото, че МВР и ДАБДП ще внесат ред при тези нови двуколесни електрически превозни средства, останаха излъгани.

                        С разгара на лятото и постепенното връщане на трафика, употребата на електрическите тротинетки се увеличава постоянно, а наред с това зачестяват и ПТП-тата с тяхно участие.

Институтът за пътна безопасност се обръща към министър-председателя на Република България, като настоява да бъдат наказани виновните длъжностни лица, които със своето бездействие и некомпетентност продължават да застрашават живота и здравето на всички участници в пътното движение.

 Екип на Института за пътна безопасност

ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност относно проверките на ГКПП за неплатени пътни глоби

Във връзка с проверките на ГКПП за неплатени пътни глоби и събирането им не само от шофьорите, но и от пътниците в автомобили и в автобуси при излизане от границите на Република България, позицията на Института за пътна безопасност е, че мероприятието не постига „превенция“, каквато е декларираната му от „Пътна полиция“ цел.

            С мероприятието се създава допълнителен хаoс към съществуващия такъв по отношение контрола, налагането на наказания и събиране на глобите за нарушения на ЗДвП. Подходът е не по-различен от подхода, възприет с предложените изменения и допълнения на ЗДвП. Въпреки заявеното преди месец от министъра на транспорта, че се работи по изцяло нов закон, от страна на МВР и ДАБДП бяха публикувани за обществено обсъждане изменения и допълнения в сега действащия ЗДвП, които търпят редица критики. Подходът е не по-различен и от подхода след катастрофата край гр. Своге през есента на 2018 г. Почти две години по-късно новосъздадената ДАБДП не успява да изпълнява вменените й задачи – координиране на действията на множеството институции с правомощия в областта на осигуряване безопасността по пътищата, приемане и изпълнение на план за действие, включващ мерки за превенция и добри европейски практики и упражняване на ефективен контрол.

            През последните дни в ИПБ се получиха множество сигнали от граждани, преминаващи границата, за случаи на платени от тях санкции, които по различни причини не са отразени в системата на КАТ; за разминавания в системите на КАТ и на НАП относно плащането на санкциите; за предявяване на санкции, погасени по давност; за часове прекарани на границата.

            ИПБ счита, че без промяна на сега действащата процедура за установяване на нарушители, връчването на наказателни постановления, както и събирането на глобите е невъзможно да се постигне ефекта всеки, който е нарушил правилата за движение, да понесе отговорност. Да се твърди от страна на МВР, че връчването на фишове и наказателни постановления и заплащането им в рамките на 2 часа при излизане от страната е превенция, че ще превъзпита водачите и че ще има ефект  върху намаляване броя тежките пътни произшествия е крайно несериозно и разкрива пълно непознаване на философията и инструментите за предотвратяване на тежки ПТП.

            Споделяме и изразеното от редица юристи становище, че мярката нарушава конституционни права и е неадекватна.

            Настояваме МВР да предприеме реални мерки за превенция на ПТП, а не в момент на безпрецедентна социална и икономическа криза, причинена от COVID-19,  да поставя българските граждани в допълнително неблагоприятно положение с изпълняваното мероприятие, чийто единствен резултат би бил осигуряване на бързи постъпления в държавния бюджет.

Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ oтносно констатирани транспортно комуникационни проблеми в община Ботевград

Институтът за пътна безопасност е сигнализиран от свои членове за проблеми, свързани с
      транспортната инфраструктурата в община Ботевград. При проверка от експертите на ИПБ
      се установи следното:

  1. Проблем с прекомерни нива на шума от интензивен автомобилен трафик в зона Зелин на община Ботевград.

     Казусът с шума от автомагистрала “Хемус“ спрямо жителите на община Ботевград е на над 20 години. Още по план при изграждането на магистралата в този участък е предвидено за намаляването на шумовите нива да се поставят шумоизолиращи прегради, чието изграждане не е факт към днешния ден. Подадени са множество сигнали от различни инициативни комитети до АПИ, направени са множество проверки от компетентни институции, събрани са многохилядни подписки и десетки обещания, но шумовият терор от интензивния трафик в района продължава да прави животът покрай магистралата труден и създава сериозни нездравословни условия за живот за местно население. Проблемите с прекомерния шум са отразени от направени замервания от Районната здравна инспекция (РЗИ)- София област, съгласно изискванията на Закона за защита от шума и Наредба №6 за показателите за шум в околната среда.

           В член 4 от Закона за защита от шума се определя, че за основните пътища на територията на страната се разработват и одобряват стратегически карти за шума в околната среда, като се определят районите с констатирано превишаване на стойностите на даден показател за шум, което може да предизвика вредно въздействие върху здравето на хората и за които се прилагат планове за действие. За основните пътища те се възлагат за разработване от министъра на регионалното развитие и благоустройството, а се приемат от министъра на здравеопазването. Тези карти за шума определят и съответни планове за действие, които трябва да бъдат консултирани с местната общност на обществено обсъждане. Това обаче не се е случило за местните жители от община Ботевград.

          Съгласно Приложение №2, Таблица №2 от  Наредба №6 за показателите за шум в околната среда  от 2006 г. граничните стойности за шума за зони за обществен и индивидуален отдих на район като Зелин не бива да надвишават 40 dB денем, а последното замерване на РЗИ-София област е показало стойности над 61,8 dB, които се явяват изключително вредни за здравето на жителите и води до физиологични проблеми сред населението.

                  Проверка на експерти от ИПБ в отговор на гражданско искане от местната    
     инициативна група за становище, потвърди, че завишаването на шума в района на       
     Зелин е с 50%  повече от нормативната максимална стойност и без съмнение това води до
     застрашаване здравето на населението. По тази причина от ИПБ
     смятаме, че предложението за поставяне на шумоизолиращи съоръжения на АМ „Хемус” в
     участъка на вилна зона „Зелин” (в.з. „Зелин) – от км 44 до км 46 (от бензиностанция „Ивони”
     до разклона за Ботевград – пътен възел „Видин”) е необходимо и би довело до намаляване на
     отрицателните въздействия върху човешкото здраве от интензивния автомобилен трафик по
     АМ „Хемус“

  • Алея за велосипедно и пешеходно движение между км 198+838 (с.Трудовец) до км 200+175(гр. Ботевград) по път I-3 Бяла-Ботевград.


     От 2016 г тече комуникация между АПИ и община Ботевград за изграждане на велоалея между Ботевград и с.Трудовец, като общината е осигурила средства за изграждането й, но повече от 4 години не може да си осигури право на строеж заради бюрократични спънки. Изграждането на алеята за велосипедно и пешеходно движение ще даде още една възможност за алтернативен начин на транспорт между двете общини, в съответствие с нуждата от нови форми на градска мобилност. От Института за пътна безопасност смятаме, че усилията на местните жители и община Ботевград трябва да се подкрепят и началото на велоалеята трябва да бъде поставено възможно най-скоро.

  • При извършена инспекция по БДП от експерти на Института за пътна безопасност на територията на община Ботевград. се установиха дефицити на безопасност с вертикалната и хоризонтална пътна маркировка (пътни знаци и пътна маркировка), с изкуствено изпъкналите напречни неравности, с пешеходните пътеки, с липса на Генерален план за организация на движението (ГПОД), чието изработване и актуализиране е указано в Наредба № 1 за организиране на движението по пътищата. През 2019 г. в отговор на обявената от Прокуратурата на Република България проверка на всички пешеходни пътеки в страната, Институтът за пътна безопасност поиска проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като от получената информация стана ясно, че голяма част от изкуствените неравности не отговарят на нормативните изисквания. Липсата на ГПОД е една от предпоставките за пътнотранспортния травматизъм. Основният обхват на Генералния план за организация на движението включва всички видове транспорт. Неговата основна цел е да спомогне за намаляване на травматизма по пътищата чрез анализ и намаляване на критичните участъци. Особено внимание в плана се обръща на зоните около училища, детски градини и ясли, болници, които генерират и концентрират повече пешеходен трафик. Генералните планове за организация на движението са възможността за слагане на ред и предвидимост в безопасността на движението по пътищата в градовете.

                  Институтът за пътна безопасност е готов да окаже съдействие на Агенция „Пътна инфрастуктура“ и община Ботевград  за решаване на тези дълго отлагани във времето проблеми чрез своята експертиза в интерес на гражданите на община Ботевград.

10.06.2020 г.                                             С уважение,

София                                                       Председател на УС:                                                                                                                                                                                          /Д-р. инж. Богдан Милчев/

СТАНОВИЩЕ относно предложенията на МВР и ДАБДП за промяна на административно-наказателната процедура в ЗДвП

Направените предложения от страна на МВР и ДАБДП за промяна на административно-наказателната процедура в ЗДвП са безпрецедентни, но няма да дадат необходимия резултат, защото отново сме свидетели как под обществен натиск и паника от страна на държавната администрация се предлагат революционни промени в сега действащия закон вместо да се създаде изцяло ново законодателство, с нова философия, която на първо място да въздейства върху системните нарушители (това са най-опасните водачи на МПС). Учудващо е за нас, че точно преди 2 седмици министърът на транспорта обяви, че се работи по нов закон за движение по пътищата, а изведнъж МВР и ДАБДП ни предлагат поредните кръпки на действащия зaкон, който е доказано компрометиран. С тези си действия държавната администрация ни показва, че отново няма синхрон между отговорните институции. ИПБ повече от 2 години настоява за реформа на начина, по който се извършва контролът, налагат наказания и събират глобите в България.

                 Институтът за пътна безопасност вижда като първична слабост на така направените ни предложения:

  • липсата на логика и взаимозависимост между отделните наказания и глоби, спрямо степента на обществена опасност (продължават наказанията за без гражданска отговорност и винетка да са в пъти по-големи от преминаване на червен светофар, при алкохол или без СУМПС). Всички наказания по ЗДвП са изброени хаотично в 33 члена, без да са степенувани или групирани под каквато и да било форма. 9 от членовете не се отнасят до нарушения, водещи до риск за участниците в движението, ПТП или смърт на пътя, но се намират между тези насочени към дисциплинирането на водачите. За съжаление тази практика се продължава и с предложения ЗИД. § 16 и 17. Те се отнасят до различните форми на едно и също нарушение, с различна степен на обществено опасен резултат от извършването му, но са в различни членове и противоречащи си по размер глоби – при никаква опасност от ПТП 20 лв., при спиране в специално определени зони – 50 лв., при спиране със създаване на условия за ПТП от 20 лв. до 150 лв. По същество първите две нарушения, се предлага да се намират в чл. 183, а най-тежкото в чл. 180.
  • отсъства какъвто и да било опит за конкретизиране и групиране на наказанията, като отново остават в сила наказания с прекомерно голям диапазон между горна и долна граница, относими към нарушения без особена връзка по между им. В общо 18 от 38 чл. присъстват наказания, за които се предвижда прекомерно голям диапазон между долната и горната граници. Това създава предпоставка нарушителите да обжалват не нарушението, а размера на глобата и/или отнемането на права и по този начин да забавят изпълнението на наказанието с години. Освен забавяне на правоприлагане, така написаните текстове са предпоставка нарушителят след окончателното произнасяне от съда да получи под формата на признати разходи, повече от колкото следва да плати.
  • не се предвижда възможност за предварително изпълнение на наказанията с глоба (това е разпространена практика в ЕС), която може да пресече практиката на шиканиране на процеса, т.е. нарушителят да е задължен да внесе сумата, която следва да заплати едновременно с жалбата против наказателното постановление. Това би дисциплинирало всички водачи и би отказало онези, които системно оспорват актове с цел избягване от навременно правосъдие и плащане на глоби и/или изтърпяване на наказание.
  • не са подредени и не е обърнато внимание на принудителните административни мерки и сроковете им. Вместо фиксиран срок спрямо обществената опасност, две от мерките, които се прилагат срещу нарушения с изключително висока обществена опасност (като шофиране в нетрезво състояния или от неправоспособен водач) изискват от органа да го определи, което е предпоставка за съдебно оспорване и избягване от правораздаване.
  • въвеждането на Фиш за установяване на административно нарушение (ФУАН), се предлага като извънреден способ за бързо правораздаване, но концептуално той няма възможност да отмени проблемите. С него се отнема възможността да се обжалват нарушенията пред наказващия орган, а през същото време условно се запазва процедурата за обжалване пред 2 съдебни инстанции. Условно, защото за разлика от красноречивия текст на ЗАНН по отношение на възможността за оспорване на решението на Районен съд, в проекта не е изрично записано дали решенията подлежат на Касационен контрол, с което към възможността за шиканиране на административно-наказателния процес се добавя и потенциалната спорна практика при обжалването на първоинстанционните решения. Освен нов ред за оспорване, чиято обективност е меко казано спорна и би довела до повече проблеми отколкото ще реши.
  • отпада контролния талон, но се запазва изискването на носене на талон за гражданска отговорност и поставянето на стикер, при наличие на електронни винетки и електронна система, до която МВР може в реално време да следи статуса на застрахованите МПС.

                        Предвид посочените от нас проблеми, не намираме основание за продължаване на обществения дебат върху предложения проект на ЗИД и приканваме МВР и ДАБДП да го оттеглят.

01.06.2020 г.                                                       

Екип на Институт за пътна безопасност

                                                    

Анализ на нарушенията, извършени от водачи употребили наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно

Институтът за пътна безопасност извърши сравнителен анализ на нарушенията, извършени от  
       водачи употребили  наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на
       водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно.

                           Таблица 1      

Брой 01.01-18.05.2019 г. 01.01-18.05.2020 г.
издадени НП на водачи управлявали МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда 1517 бр. 1407 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда:   270 бр. 320 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 21 бр. 28 бр.
загиналите при ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда и/или след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 9 души 6 души

                                              

Източник на информация: Главна дирекция „Национална полиция“ чрез информационен сайт topnovini.bg;  

      От  Таблица 1 се вижда, че има спад със 7% на издадените наказателни постановления на водачи, употребили алкохол или наркотици за периода 01.01-18.05.2020 г. спрямо същия период за 2019 г. В същото време обаче броят на участвали водачи в леки ПТП с концентрация на алкохол над 0,5 % се увеличил с 16% , а след употреба на наркотици- с +25%. От тези данни може да направим изводът, че контролът е занижен и констатираните случаи основно са след извършването на леко ПТП. Загиналите при ПТП с водач, употребил алкохол или наркотици за изследвания период, са 5% от всички загинали за същия период (130).

     През 2019 г. са загинали 142 души поради това, че са напуснали пътното платно или това прави 22% от всички загинали през годината. Основна причина за напускане на пътното платно в статистиката на МВР е посочена несъобразената с пътните условия скорост. Според експертите от ИПБ това е признание за наличието на дефицити в пътната обстановка. Многократно от ИПБ сме посочвали, че една от основните причини да загиват около 140 души  всяка година е липсата на маркировка, която да отговаря на минималните нормативни изисквания. Липсата на маркировка дезориентира шофьорите и е причина шофьорите в България да допускат по-често грешки, отколкото в другите европейски страни. Недостатъчната светлоотразителност на пътната маркировка създава предпоставки шофьорите да се уморяват по-бързо и по този начин да допускат по-често грешки.

     Подценяването на този елемент от пътнотранспортната инфраструктура е една от основните причини всяка година стотици български граждани да губят живота си. Проверка на експертите на ИПБ  със специализиран уред – рефлектометър показа, че повече от 90% от маркировката не отговаря на изискванията за светлоотразителност. Фиксацията на политици и „експерти“ само върху законодателни промени, касаещи водачите употребили алкохол или наркотици, и то само след тежък случай на ПТП, няма да доведе до необходимата промяна на пътната среда и до предотвратяване на тежки ПТП.

     Изследване на ИПБ показва, че са необходими 50 млн. лева за полагане на маркировка по автомагистралите и първи клас пътища, а ефектът от това ще бъде между 40-60 загинали по-малко на годишна база.

Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проблемите свързани с въвеждането на ТОЛ системата в България

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

През ноември 2018 г. на дневен ред бяха предложени за обсъждане промените в ЗП и бе публикуван проект на Наредбата за условията и реда за събиране на таксите за специално ползване на републиканските пътища или на части от тях и за ползване на отделни съоръжения по републиканските пътища. Институтът за пътна безопасност тогава идентифицира и повдигна на дневен ред именно проблема с това какво ще се случи тогава когато в рамките на РПМ попадат две близки населени места, част от една и съща община. Вниманието на общините трябваше да се заостри към този проблем и да се започне съвместна работа между представителите на АПИ и местната власт.

Факт е, че ТОЛ системата трябва да бъде пусната и това е само от полза за българското общество. Ръководството на агенцията не може да бъде обвинявано заради това, че общините са пропуснали възможността да водят преговори за освобождаване от пътни такси на отделни пътища, попадащи на тяхната територия. От друга страна, както е например случаят със Столична община  всички много ясно трябва да си дадем сметка, че някой трябва да плаща за поддръжката на тези пътища, защото само така може да се финансират и мерките за повишаване на пътната безопасност.  

В тази връзка трябва да се отчете и увеличаването на пътнотранспортния травматизъм,  който е нарастнал със 100% за последните две години в  столицата. Това се дължи на лошата поддръжка на пътищата, на недостатъчен експертен капацитет в Столична община и разбира се на недостига на финансови средства.  От тази гледна точка беше редно в рамките на една година представителите на местната администрация да калкулират дали ще имат възможност да поддържат допълнителни пътни участъци, които в момента се стопанисват от АПИ. В задълженията на общината също така беше да предложат на обществено обсъждане дали хората са съгласни от данъците им да се плаща поддръжката на пътища като Северна скоростна тангента, която в момента предимно обслужва транзитния трафик. Не само че тази възможност беше пропусната, а Общината дори не информира гражданите на какъв етап са преговорите, което доведе и до редица основателни протести. Не беше представен анализ разходи-ползи, никой не знае колко ще струва това на данъкоплатците в София. По този начин администрацията на Столична община остави хората да се лутат в собствените си заблуждения.

Екип на Институт за пътна безопасност