Доклад Аспарухов мост

ДОКЛАД на Института за пътна безопасност Относно: зачестили инциденти с ТМПС

  На 23.10.2020 г. Института за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22.10.2020 г.
Наблюдения.
    Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!   Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).  
Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 г.                       
В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а. Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!
Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 г.
Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване. Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.   При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг.3).
Фиг.3) ВОБД със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 г.
Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП. В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
 
Отговор на поставените въпроси в медийното пространство.
  На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:
•        Какво е било състоянието на мантинелата?
Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.   Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ. Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота. Задълбочено трябва да бъдат разгледани:   ○       Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа. ○       Състоянието на анкерите и ниво на корозия. ○       Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение. ○       Свързаност и продължителност на системата.
С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност: не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.
Фиг.4а) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4б) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4в) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
•        Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!   Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч! Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива. Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира! Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.: ○       висок обем; ○       висока динамичност; ○       висок процент на ТМПС; ○       висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение. Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.   Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока. Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.
Фиг.5а) Локация на разкъсването на предпазната преграда – октомври 2020 г.
    *Аспаруховият мост е в експлоатация от 1976 г.
Фиг.5б) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Фиг.5в) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.
Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 г.
В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!   Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила – удар.   Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.
Фиг.7a) Крепежни елементи – септември 2019 г.
Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 г.
•        Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на “стандартни системи” не гарантира сигурност само по себе си! Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?   Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС”? Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г. Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.   За тази цел системите трябва да бъдат: ○       проектирани, ○       инсталирани и ○       подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.   В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между “идеалните” условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!
 
24/10/2020 г. Инж. М. Стелиянов Професионални квалификации и компетенции: Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);Обследване и отстраняване на “Черни точки” – Queensland University of Technology (CARRS-Q);Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.

Пътната безопасност в България катастрофира

Становище относно провала при прилагане на международни стандарти при управление на пътната безопасност в България

Ключовите управленски функции и процесите, необходими за прилагането на ефикасни действия и постигане на желаните резултати за безопасно движение по пътищата, изискват на първо място стабилен управленски подход. Успешното внедряване на система за управление на безопасността на движението по пътищата зависи от ангажимента на държавата, който успешно да достигне до всички участници в движението.

Този ангажимент започва от най-високите нива на управление, в случая от Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДА „БДП“). Тази агенция беше създадена и в резултат от неуморните действия от страна на Института по пътна безопасност, но толкова време след създаването на ДА „БДП“, неините действия не въплъщават идеите, оповестени „Мисията и принципите“ на Агенцията. За над 18 месеца от своето съществуване Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ не успя да покаже управленски капацитет, нито в преглед и разработване на нормативни актове, нито в разработване на критерии и методически указания, да не говорим пък да предложи, разработи или приеме стандарти по безопасност на движението по пътищата. Извън полезрението на Агенцията остана, че в света има отдавна приети и утвърдени стандарти по безопасност на движението по пътищата. Въпреки приетото Решение № 16 от 17 януари 2019 година на МС, в което се казва:

За намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания от пътнотранспортни произшествия по време на работа: а) възлага на министрите и на ръководителите на институциите и организациите, издаващи разрешителни и/или лицензи за извършване на дейност по транспортиране на товари и пътници, в срок до 1 януари 2020 г. да подготвят необходимите нормативни промени за въвеждане на изискване за внедряване на стандарт БДС ISO 39001:2014 „Системи за управление на безопасността на движението по пътищата“ като условие за упражняване на дейността.

Такива действия не са предприети до момента и стандартът остава пожелателен. Не са изпълнени и основни ангажименти, поети при създаването на Държавната агенция „БДП“, като до момента:

–          няма изградена информационна система за отчитане на риска от ПТП.

–          няма извършена оценка на риска на цялата транспортна система.

–          няма нов Закон за движение по пътищата.

–          няма изградени стандарти за мониторинг на дейността на всички институции, отговорни за БДП.

В края на миналата седмица МС прие Национална Стратегия за безопасността на движението по пътищата 2021-2030. За пореден път съдържанието на тази стратегия е пълно с думи от рода /подобряване, оптимизиране, усъвършенстване, интегриране, повишаване…/, но липсва конкретика и политическа ангажираност за промяна на модела за управление на БДП.

В предложения план за действие към Стратегията се констатира липсата на конкретни срокове /при 90% от сроковете е написано, че срокът е постоянен/, отговорността отново е размита между множество институции и за пореден път планът за действие не е обезпечен финансово, което е гаранция за неговия пожелателен ефект.

От своя страна и другите отговорни институции в системата на пътната безопасност също не свършват своята работа в пълен обем – проектирането на пътища и определянето на безопасната скорост на движение по тях се сблъсква с изключителният проблем за и на контрол при спазването на правилата за движение по пътищата. Непрекъснато се говори за увеличаване на санкциите, но и това не дава резултат.

Натоварените пътища и улици са свързани с различни проблеми и изисквания за безопасност. Високи нива на безопасност може да бъдат достигнати само чрез добро съчетание между функцията на пътя, ограниченията за безопасна скорост и спазването им. В тази верига нещата са прекъснати още в зародиш.

Годността на обучението на водачите от години е въпрос на дискусия и последните действия на обучаващите организации, ангажирани в процеса на обучение на водачи на ППС, които активно протестираха срещу промените в нормативната рамка, която регламентира тяхната дейност, и тези промени оставиха горчив привкус за пореден лобизъм.

Институтът по пътна безопасност, както и неговите експерти многократно са опитвали да стартират процесите на дискусия и промяна в системата за управление на пътна безопасност в България, опитвали са се да осигурят разбирането на правителствено ниво за нуждата от промяна, която да се „придвижи“ към долните ешелони на властта и да се случи на практика, но този процес е спрял и само „имитира живот“.

Институтът по пътна безопасност отново настойчиво напомня на министър-председателя Бойко Борисов, че дейността на ДА „БДП“ не трябва да бъде само „на хартия“, а трябва да доведе до управленски решения, за да се намали риска от ПТП. Неглижирането на този проблем превръща целият Министерски съвет във виновник за хаоса, агресията и смъртността по пътищата на Р. България.

 Екип на Института за пътна безопасност

BG Off-Road Happening 2020

Безопасност, гарнирана с доза адреналин

На 15 октомври ще се проведе първото издание на BG Off-Road Happening 2020. Събитието ще предложи на посетителите много адреналин и офроуд емоции, като същевременно ще акцентира върху безопасността на шофиране, системите за сигурност и офроуд възможностите на актуалната гама от автомобили с повишена проходимост.

BG Off-Road Happening 2020 ще се проведе на територията на Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ в столичния квартал Слатина (адрес: 1574 София, ул. „Гео Милев“ 158, Складово-производствена зона – Слатина). Събитието е с начален час 10:00 ч. и ще продължи до 16:00 ч. следобед.

Посетителите ще имат възможност да тестват всеки един от 13-те заявили участие SUV модела на специално изградено офроуд трасе.

На тяхно разположение за тестово шофиране ще бъдат новите Dacia Duster Blue Line, Ford Kuga, Ford Ranger Raptor, Honda CR-V Hybrid, Isuzu D-Max, Kia Sorento, Land Rover Defender, Lexus RX, Mahindra GOA Pik-Up Plus, Nissan Qashqai, Skoda Karoq, Toyota RAV4, VW Touareg

На BG Off-Road Happening 2020 със свои отделни щандове ще присъстват Dodge, Hyundai и Ram, а посетителите на събитието ще станат свидетели и на възможностите на класическия офроудър Jeep Wrangler.

Офроуд трасето е изградено от Тодор Христов – победител в българския офроуд шампионат за 2002 г. и участник с ATV машина в легендарното рали „Дакар 2011, и е съгласувано с един от основните партньори на събитието – Института за пътна безопасност.

Непрекъснато втвърдяващите се от ЕС политики по отношение на CO2 емисиите предизвикаха истинска „културна“ революция в автомобилната индустрия, свързана с оптимизиране на екологичните норми, разхода на гориво, повишаване на комфорта и безопасността на новите модели.

Всички тези детайли ще имат възможност да видят и изпитат в реални и симулирани условия потенциалните клиенти на актуалната SUV гама на автомобилните производители, в една много приятна и неангажираща обстановка. Офроуд трасето ще покаже скритите за стандартния потребител възможности на техния потенциално бъдещ автомобил.

По-високият просвет намалява сцеплението на гумите, което може да доведе до преобръщане на превозното средство при пътуване с недопустимо висока за пътните условия скорост. 

Затова експерти ще навигират желаещите да се впуснат в офроуд приключението. Те ще покажат как сигурно и безопасно може да се управлява автомобила, без да се изпада в рискови ситуации, а същевременно шофирането да носи удоволствие.

И всичко това ще бъде съчетано с добро настроение, хубава музика и приятна компания.

Институт за пътна безопасност

Практическо занятие на тема „Пътна безопасност“ се проведе в НУ „Христо Ботев“

На 30 септември, в НУ „Христо Ботев“ – Плевен се проведе практическо занятие на тема „Пътна безопасност“ със съдействието на Пътна полиция – Плевен за учениците от първа и втора смяна.
Служителите на Сектор „Пътна полиция“ – ОДМВР Плевен Даниел Петров, Пламен Минков и Христо Дончев разясниха пред децата основните правила за безопасно движение по пътищата, обясниха им как и къде може да се пресича, с какво трябва да се съобразяват в зависимост от метеорологичните условия и как те самите да се пазят от опасностите, които ги грозят на пътя.
Приоритет за ръководството и екипа на НУ „Христо Ботев“ – Плевен е опазването на живота и здравето на учениците. Затова важна част от плана на училището е провеждането на практически занятия като превантивна мярка за предотвратяване на инциденти.

Източник: plevenzapleven.bg