РЕГЛАМЕНТ

РЕГЛАМЕНТ

ЗА УЧАСТИЕТО НА МАЛКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В ПЪТНОТО ДВИЖЕНИЕ

 

  • 1. Област на приложение
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на Наредбата са  моторни превозни средства с електрическо  задвижване и с максимална проектна скорост от не по-малко от 6 км./ час и не повече от 25 км./час и имат следните характеристики:
  1. Превозно средство без седалка или самобалансиращо превозно средство със или без седалка,
  2. Кормилна или поддържаща щанга/прът с размер най-малко 500 мм за превозни средства със седалка и с размер най-малко 700 мм за  превозни средства без седалка,
  3. Номинална постоянна мощност от не повече от 500 W или от не повече от 1400 W, когато поне 60 % от мощността се използват за поддържане на равновесието/самобалансирането. Номиналната постоянна мощност трябва да бъде определяна в съответствие с процедурата съгласно изискванията на  Регламент № 85 на Икономическата комисия на Организацията на обединените нации (ООН)  за Европа (UNECE) – Единни условия за одобрение на двигатели с вътрешно горене или на електрически системи за задвижване, използвани за задвижването на моторни превозни средства  от класове М и N /по отношение измерването на нетната/полезната мощност и на най-малката 30-минутна мощност на електрическите системи за задвижване
  4. Обща ширина от не повече от 700 мм, обща височина от не повече от 1400 мм и обща дължина от не повече от 2000 мм
  5. Максимално тегло на превозното средство без управляващия го от не повече

от 55 кг.

  • Малкото електрическо превозно средство е самобалансиращо, ако е оборудвано с интегрирана електрическа техника за самобалансиране, задвижване, управление и за забавяне на движението, чрез която техника то самостоятелно  се поддържа  в равновесие.
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на алинеи 1 и 2  могат да бъдат ползвани по обществените пътища само в съответствие  със следните предписания.

 

 

  • 2 Изисквания за въвеждане в експлоатация

 

  • Едно малко електрическо превозно средство може да бъде въведено в експлоатация за движение по обществените пътища,

само ако:

1  отговаря  на някой  от типовете, за който е издадено общо типово одобрение,  или за превозното средство има  издадено индивидуално разрешително,

  1. ако превозното средство разполага с валиден застрахователен стикер за малки електрически превозни средства,
  2. ако в съответствие с Наредбата за регистрация на МПС е маркирано с идентификационен номер на превозното средство и с фабрична табелка със следните данни:
  3. a. На фабричната табелка трябва да бъде указано: Малко електрическо превозно средство

б. Върху фабричната табелка трябва да бъдат указани максималната проектна скорост и номера  на общото разрешително за експлоатация,  или на индивидуалното разрешително за експлоатация

и

  1. ако то

а. отговаря на изискванията  към спирачната уредба съгласно  § 4,

б.  съответства на изискванията към осветителното оборудване съгласно § 5, алинея 1 ,изречение 1 и алинея 3,

в .отговаря на изискванията към устройството по отношение на звуковите сигнали в съответствие с § 6, изречение 1, както и

г. дали отговаря на другите изисквания за безопасност в съответствие с §7.

  • 3. Право на управление

Право на управление имат лица, навършили 14-годишна възраст.

  • 4. Изисквания към спирачната уредба
  • Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде оборудвано с две независими  една от друга спирачки,

Които да

  1. Могат да спират превозното средство до застой,
  2. Действат до максималната скорост,
  3. Могат да достигнат стойност на забавяне на движението от  поне  3,5 м/сек2
  4. И в случай на отказ на другата спирачка, да достигнат индивидуално  минимално забавяне от 44 % на спирачно въздействие/спирачен ефект  съгласно т. 3, без при това превозното средство да се отклони от следата/от  пътя си.

 

  • 5. Изисквания към осветителното оборудване

(1) Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде  оборудвано със светлинни устройства, които  да отговарят на изискванията на Наредбата  за регистрация на МПС и да бъде изпълнено съгласно официално разрешен конструктивен вид, освен ако в следващите разпоредби  не е уредено нещо друго, отклоняващо се от горното.  Осветителното оборудване може да се сваля. Осветителното оборудване включва фосфоресциращи материали и светлоотразителни агенти. Задната светлина и рефлекторът могат да бъдат монтирани в едно устройство. Задните светлини могат да бъдат допълнително снабдени  със спирачна светлинна функция за червена светлина с интензитет на светлината и разпределение на светлината за спирачната функция в съответствие с Регламент № 50 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации за Европа (ООН) (UNECE) – Единни условия за одобрение на предни габаритни светлини, задни светлини, спирачни светлини, пътеуказатели (мигачи) и светлинни устройства за задните регистрационни табели за превозни средства от категория L .

(2) Захранването на осветителната система може да се извърши чрез свързване към акумулатора за задвижване.

 

(3) Страничната маркировка трябва да бъде осъществена с жълти светлоотразители от двете страни или това трябва да бъде извършено със свързани в пръстеновидна форма светоотразяващи  бели ивици върху гумите или джантите на предното и на задното колело. При едноосовите малки електрически превозни средства е достатъчно маркировката да се извърши на външните колела.

 

(4) При малките електрически превозни средства е допустимо  оборудването  да бъде с действащи предни и задни  пътеуказатели/мигачи. Допълнително към това:

 

  1. Задните пътеуказатели/мигачи могат да се накланят заедно с кормилното управление,
  2. Разстоянието от най-задната точка на превозното средство до пътеуказателите може да бъде повече от 300мм,

3.Максималната монтажна височина на предните и задните пътепоказатели/мигачи може да възлиза на 1400мм,

4.При задните пътеуказатели/мигачи минималната височина на монтаж може да бъде 150мм, ако вертикалният ъгъл на геометричната видимост е най-малко  25 градуса над хоризонталата.

 

  • 6 Изисквания към устройството за акустични сигнали

Малките електрически превозни средства трябва да бъдат съоръжени поне с един ясно звучащ звънец, който да отговаря на изискванията на Наредбата за издаване на разрешителни за движение по пътищата. Може да бъдат инсталирани и други съоръжения за звукова сигнализация, които да отговарят на Регламент № 28 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените нации  (ООН) за Европа (UN/ECE)- Единни предписания за одобряване на устройства за звукова сигнализация, както и на моторни превозни средства по отношение на техните звукови сигнали, отнасящо се за превозни средства от категория L3 с мощност не повече от 7kW, както и на приложение II на делегираната разпоредба (ЕО) № 3/2014 на Комисията от 24 октомври   2013 год. за допълнение на разпоредба  (ЕО) № 168/2013 на Европейския Парламент и на Съвета по отношение на изискванията за функционална безопасност на превозни средства при издаване на разрешителни за дву-, или триколесни и четириколесни превозни средства.

 

с

&7. Изискване за техническа безопасност

Малките електрически превозни средства трябва да покриват:

  1. Тестовете в съответствие с изискванията за тестване и изискванията към динамиката на шофиране, посочени в приложението към тази разпоредба.
  2. Да отговарят на изискванията на Регламент № 10 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации (ООН) за Европа  (UN/ECE) – Единни  предписания за издаване на разрешителни за движение по пътищата  на превозни средства по отношение одобрението на електромагнитната поносимост (ABl. L 254 от 20.09.2012 год.)
  3. Да отговарят на мерките за защита срещу манипулация в съответствие с DIN EN 15194:2018-11.
  4. Да показва ефективна защита срещу пряк контакт с всякакви компоненти, поставени под напрежение.
  5. Да бъдат обезопасени срещу неволно /непреднамерено разместване на всякакви експлоатационни части и компоненти.
  6. Както в работно състояние, така също и при евентуално отклонение при транспорт да бъдат така проектирани и оборудвани, че да са безопасни, тяхното обичайно поведение в трафика да не навреди на никого, или да не застраши никого повече от неизбежното, да не възпрепятства или затормозява никого, и особено в случай на злополуки шофьорът да бъде предпазен от наранявания, както и размерът и последиците от нараняванията да бъдат възможно минимализирани.
  7. Да бъдат така конструирани, че управляващият елемент за регулиране мощността на двигателя, (например въртяща се ръчка или бутон ) да се върне в рамките на една секунда автоматично в нулево положение, когато водачът я пусне, независимо от това задвижването при самобалансиращи превозни средства  ще трябва в рамките на една секунда да се деактивира автоматично, в случай, че водачът не се намира върху превозното средство. За целта самобалансиращите се превозни средства ще трябва да бъдат оборудвани със система за разпознаване  на състоянието, която да разбира, дали водачът на превозното средство се намира в него,
  8. Да бъде така проектирана, че батериите й да отговарят на изискванията за безопасност.
  9. Да бъдат проектирани по такъв начин, че съществуващите зони за стоене да осигуряват достатъчно сцепление поради тяхната устойчива на приплъзване повърхност.

 

 

  • 8   Превозване на пътници и работа с ремарке

При малките електрически превозни средства не се разрешава превозване на пътници, както и работа с ремарке.

  • 9. Прилагане на разпоредбите за движение по пътищата

Когато се кара малко електрическо превозно средство по пътищата, то подлежи на правилата от разпоредбите за движение по пътищата в съответствие със следните  §§ 10-13 параграфи.

 

  • 10. Разрешени зони за движение

(1) В рамките на затворени населени места малките електрически превозни средства могат да използват само изградените за това велосипедни алеи, включително и споделени за пешеходци и велосипедисти алеи и определените за колоездене зони за движение.

 

(2)  Извън затворени населени места малките електрически превозни средства могат да бъдат карани само по изградени велосипедни алеи, включително  и по общи/пешеходни и велосипедни пътища и върху разпределената за колоездене зона, състояща се от разделени пътища за велосипедисти и тротоари/пътеки за пешеходци, както и по платната за колоездене , по велосипедни ивици а също и по странични ленти. Ако няма налични такива, движението е разрешено да се извършва по пътните платна.

 

(3) За каране в други зони за движение компетентните власти за движение по пътищата могат в отклонение от алинеи 1 и 2 да направят изключения за някои конкретни единични случаи или като цяло за някои определени кандидати. Общо разрешение за малките електрически превозни средства за такива зони на трафик може да бъде обявено чрез поставяне на допълнителен пътен знак – Разрешено за малки електрически превозни средства

  • 11. Общи правила на поведение

(1) Тези, които управляват малки електрически превозни средства, ще трябва да се движат един след друг, не трябва да се прикачват към движещи се превозни средства и не трябва да шофират без да ползват ръцете си.

(2) С малките електрически превозни средства е позволено да се кара по пътища с повече пътни платна/ленти, при това колкото е възможно по-вдясно и да не се отклоняват .

(3) Ако на едно малко електрическо пътно превозно средство няма налични пътеуказатели/мигачи, тогава този, който кара малкото електрическо пътно превозно средство ще трябва навреме и ясно да подаде сигнал с ръка,  и така да обяви посоката си на движение, че другите участници в движението да могат да съобразят движението си с нея.

 

(4) Този, който управлява малко електрическо пътно превозно средство в зони за колоездене, ще трябва да се съобразява с движението на колоездачите и ако е необходимо, да съобрази скоростта си с тази на колоездачите. Този, който управлява малко електрическо превозно средство, трябва да позволи безпрепятственото изпреварване от  по-бързите участници в колоезденето. Върху общите тротоари и велосипедни алеи пешеходците имат предимство и не бива нито да бъдат възпрепятствани, нито да бъдат застрашавани, а в случай на необходимост скоростта трябва да бъде адаптирана към тази на движещите се пешеходци.

(5) За паркиране на малките електрически превозни средства са валидни предписанията за паркиране, подобни на тези за велосипедите.

 

  • 12. Особености при налагане на забрани за движение съгласно Разпоредбата за движение по пътищата

(1) Ако е наложена забрана за превозни средства от всякакъв вид, е разрешено там малките електрически превозни средства да бъдат бутани.

(2) Ако е наложена забрана за моторни превозни средства, забрана за мотоциклети, забрана за моторни превозни средства или забрана за влизане, тогава малките електрически превозни средства могат да бъдат карани или да влизат там, ако това е разрешено с допълнителен знак „Разрешено за малки електрически превозни средства“.

(3) Ако е наложена забрана за движение на велосипеди, тя важи също и за малките електрически превозни средства.

 

  • 13. Светлинна сигнализация

Малките електрически превозни средства  попадат към правилата за светлинна сигнализация  от Правилника за движение по пътищата.

  • 14. Нарушения на реда

Нарушение на реда по смисъла на ЗДвП:

                                                                                                                                                                           

  • 15. Преходни разпоредби
  • За малките електрически превозни средства, за които от някоя компетентна за движението по пътищата служба  са били издадени, на базата на други разпоредби  валидни разрешителни, отговарящи на изискванията на тази разпоредба, след влизането и в сила, са валидни предписанията на тази разпоредба.
  • Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) проверява настоящата разпоредба по отношение на нейната ефективност, целенасоченост и на въздействията, които оказва върху безопасността  на движението,  и по-специално базирайки се  върху резултатите от едно научно изследване на въпроса.

На базата на тази оценка МТИТС ще представи  на 1 Септември 2020 година предложение за промяна на тази Наредба.

 

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

Относно: Пускане на услугата за даването под наем на електрическите тротинетки

 

Прибързаното пускане на услугата за даването под наем на електрическите тротинетки повдига няколко съществени въпроса от една страна и създава редица опасности и проблеми от друга, свързани с пътната безопасност. Институтът за пътна безопасност, в хода на дискусиите по организирането на тази услуга, като част от Консултативния съвет по пътна безопасност към Столична община, многократно постави на дневен ред въпроса защо трябва да се бърза с пускането на този вид услуга, преди да има ясна и категорична нормативна уредба, която да регламентира този вид услуга и произтичащите от нея задължения. Дори многократно администрацията на Столична община беше  посъветвана от експертите на ИПБ да не се избързва с разрешаването на тази услуга.

Много въпроси, свързани с това, например, кой ще носи отговорност и кой ще плаща за евентуални щети по градската среда, или при пътен инцидент, останаха като че ли игнорирани. Експертите на ИПБ по време на дискусиите повдигнаха въпрос, свързан с това дали не е редно тези устройства също да заплащат застраховка ГО, като активен участник в движението.  Това избързване от страна на администрацията на Столична община не кореспондира с възприетите от управлението на Общината политики за осигуряване на безопасна среда за всички участници в движението. Пускането на тази услуга без нормативна уредба, която ясно да разпределя правата и отговорностите на отделните участници, наподобява лобизъм, за чиито грешки ще се наложи обществото да плати. Това далеч не е първият случай, в който Столична община, като организатор на движението, игнорира действащото нормативно законодателство и избързва с въвеждането на иновации, които крият сериозни рискове за живота и здравето на гражданите. Така например, мигащата зелена светлина или боядисаните в жълто стълбове на светофари са реално извън приетите законови норми, но въпреки всичко лобисткият интерес тук отново е надделял и трафикът в София се регулира по несъвместим по действащото законодателство начин.

Пътната безопасност изисква преди всичко поемане на отговорност и предлагането на мерки, които не целят задоволяване на потребителски нужди, а имат за цел запазването на здравето и живота на хората. Насърчаването на частната услуга за отдаване под наем насърчава и гражданите да закупуват такива устройства и за лична употреба. И ако Общината е възможно да регулира по някакъв начин с общинска наредба частните компании, то тя по никакъв начин не може да регулира употребата на лични устройства. В тази връзка насърчаването на този вид услуга, без национално законодателство, създава критичен дефицит в пътната безопасност на град София.

 

Следва да зададем въпроса с този прибързан ход дали Общината е в състояние и ще носи отговорността за бъдещи пътни инциденти, свързани с употребата на електрически тротинетки.

В заключение Института за пътна безопасност предоставя на Столична община и държавните институции проект на регламент за участие на малки електрически превозни средства в пътното движение.

 

Екип на Института за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ

Становище
От Института за пътна безопасност

Относно: проекта на Закона за пътните превозни средства (ППС)

Предложената нова нормативна уредба за обществено обсъждане, касаеща ППС оценяваме като значително увеличаване на административната тежест и отказ от въвеждане на електронно управление в сектор, който обхваща цялото общество. Обхватът и въздействието върху гражданите и бизнеса в този му вид е отстъпление от принципите за провеждане на административна реформа и въвеждане на електронно управление, от една страна, а от друга – пропускане на възможност за увеличаване на прозрачността, отчетността и контрола в сектор, известен, не само в България, с високия си корупционен риск и ниско ниво на реален контрол.
Предложеният проект на нормативен акт не постига целите, заложени от Стратегията за развитие на държавната администрация (2014-2020 г.), нито целите на Стратегията за развитие на електронното управление и приложимите в областта Европейски стратегически и програмни документи. По-конкретно:
1.Проектът на нормативен акт не води до засилване на контрола за изпълнение на законите и ограничаване на средата за нерегламентирани и корупционни практики. Не са въведени мерките в две основни насоки – установяване на изрични правила за взаимодействие между администрацията и гражданите и бизнеса; и ограничаване на пресечните точки между гражданите и администрацията. В редица разпоредби се изисква предоставяне на документи, без да е посочено ясно и конкретно какви точно са тези документи. Намаляване на пресечните точки между гражданите и администрацията означава въвеждане на електронното управление, с адекватно ниво на автоматизация, базирано на принципа на служебното начало и реализирането на вътрешни електронни административни услуги между административните органи.
2.Липсват разпоредби, които водят до подобряване на процесите по предоставяне на услуги. Липсва опростяване и рационализиране на административните процедури, никъде в текста не се адресират въпроси за реализиране на оперативна съвместимост между съществуващи информационни системи. Служебният обмен на информация и документация не е ясно дали следва принципите на Закона за електронното управление (вътрешни електронни административни услуги). Липсват разпоредби за реализиране на комплексно административно обслужване и прилагане на проактивен подход от страна на администрацията при предоставянето на услуги.
3.В предвидените процедури в проекта трудно може да бъде установено практическо подобряване на работата на контролните и регулаторни органи. Липсват разпоредби за повишаването на капацитета за извършване на контролни действия, основани на риска, и обезпечени със съответните информационни инструменти. Всички процедури, както са формулирани към момента, се реализират върху хартиени документи с високо ниво на административна тежест.
4. Налице е значително отстъпление по въпросите на подобряване на обмена на данни и информираността на обществото, включително и отворените данни. Тук особено показателен е чл. 53. Същият създава нова, специфична регулация по отношение на отворените данни, в противоречие с установените практики. В действащата Наредбата за общите изисквания за информационните системи, регистрите и електронните административни услуги се съдържат разпоредби за изискванията по отношение на отворените данни. Проектът на закон предвижда различен, специфичен ред, в пълно противоречие с установените общи принципи на електронното управление, който ред е и специфична административна тежест за гражданите и бизнеса.
5. Не е предвидена дори и възможност за разработване и широко предоставяне на електронни услуги с висок обществен ефект, каквито безспорно са административните услуги, включени в проекта на нормативен акт. Същите биха предоставяли висока добавена стойност за клиента и биха отговаряли на „горещите точки“ от жизнения цикъл на епизодите на живота и бизнеса. Липсва възможност за електронни разплащания. На 5 места в проекта се изисква предоставяне на документ за платена такса, което създава допълнителна административна тежест за заплащането на такса по банков път в клон на банка, на гише, или заверяване на разпечатка от електронно банкиране в съответната банка. В стратегията за електронно управление като един от важните резултати е посочено достигането на 60% плащания от/към държавата и общинските администрации по електронен път.
6. При детайлното описание на „хартиените“ процедури на практика се обезсмисля последващата оптимизация на работни процеси, включително за въвеждане на електронно управление, чрез използването на приетата от Министерския съвет през 2013 г. Методологията за усъвършенстване на работните процеси за предоставяне на административни услуги.
7. Не се изпълнява стратегическата цел на електронното управление за трансформиране на администрацията в цифрова администрация посредством интеграция на информационните процеси. Подобна интеграция от използваните формулировки в проекта на акт не се установяват. Не са спазени основните принципи на електронното управление на национално и европейско ниво, включително
 цифрово по подразбиране – да се предоставят услуги по електронен път като предпочитан вариант, при запазване и на другите канали за онези, които не желаят или не могат да използват електронни услуги
 еднократно събиране и създаване на данни: гражданите и бизнесът предоставят еднократно една и съща информация на публичните органи и администрации. Различните администрации, както и звената и служби в рамките на една администрация следва да предприемат съответните действия, за да използват повторно тези данни и информация, като надлежно се спазват правилата за защита на личните данни, така че да не се поражда допълнителна тежест за гражданите и бизнеса. В изпълнение на този принцип административните органи, лицата, осъществяващи публични функции, и организациите, предоставящи обществени услуги, не могат да изискват от гражданите и организациите предоставянето или доказването на вече събрани или създадени данни.
 отвореност и прозрачност: администрациите следва да споделят информация и данни помежду си и да дават възможност на гражданите и бизнеса за достъп, контрол и поправяне на отнасящите се за тях данни, с оглед да контролират тяхната актуалност и коректност; да дават възможност на потребителите за наблюдение на административните процеси, от които са обхванати; да включват заинтересовани страни (като предприятия, изследователи и юридически лица с нестопанска цел) в проектирането и предоставянето на услуги и се отварят за тях във връзка с това;
 поставяне на потребителя в центъра на административното обслужване: при проектирането на услугите да се отчитат нуждите, очакванията и интересите на потребителя;
 други принципи, като проактивно предоставяне на услуги, наличност на информацията онлайн, електронно уведомяване.

8. Не е предвидено използването на централните системи и инфраструктура на електронното управление, при спазване на изискванията за оперативна съвместимост и мрежова и информационна сигурност.

В допълнение на несъответствието със стратегическите документи, проектът на закон не е съобразен с изискванията за административно обслужване, включително с тези на Закона за електронното управление – по отношение на предоставяне на административните услуги по електронен път, за служебното предоставяне на информация и данни по електронен път, като вътрешна електронна административна услуга. Налице са системни несъответствия и спрямо усилията на правителството за намаляване на административната тежест за гражданите и бизнеса. Предложеният проект не предвижда създаване на модерни и актуални за наближаващото трето десетилетие на XXI век административни отношения.

Съществена слабост на проекта на закон е, че не е определен кръгът от административни органи в рамките на обхвата на закона, които следва да обменят данни и информация автоматизирано и по електронен път, както и конкретният обхват на обменяната информация. На практика, така формулираните разпоредби създават една правна несигурност, възниква опасност за извършване на административен произвол и се обуславя невъзможността от практическото реализиране на чл. 3 и чл. 4 от Закона за електронното управление. Терминът „автоматично“ се употребява само 2 пъти в целия проект на акт.
Единственото срещане на думата „електронен“ в целия текст на проекта на закон е в чл. 55, ал. 1, при обмена на информация между Министерството на вътрешните работи и Нотариалната камара. Подобна редакция доказва отказът от електронен обмен на информация от страна на авторите на законопроекта.
Текстът на чл. 55, ал. 7 показва и отказ от последващи стъпки за намаляване на административната тежест при пререгистрация на ППС.

В нито един текст на проекта на закон не се препраща към Закона за електронното управление, въпреки че административните услуги, попадащи в обхвата на приложното поле на закона, са едни от най-често използваните като брой предоставяни услуги на годишна база и като въздействие върху усещането на гражданите и бизнеса за нивото на административна тежест, упражнявана върху тях.
Създаването на възможност за служебен обмен на информация с държави членки, а не на задължение за административния орган, е друг пример за увеличаване на административното бреме (чл. 52). Практиките на административните органи в сектора до момента показват, че същите не реализират про-активно възможностите за реализиране на служебен електронен обмен на данни и информация за спестяване на гражданите и бизнеса на ценно време и усилия за посещаване на гишета (често с над 100 чакащи заявители, за предоставяне на административни услуги). Необходимо е цялостно преосмисляне на подобни постановки и въвеждане на задължение за служебно събиране на информация, данни и доказателства, включително и от други държави членки на ЕС.
Друга специфична слабост, която едновременно не отговаря на актуалното развитие на обществените отношения, води до запазване на определена административна тежест и закрепостява българските граждани и бизнес в хартиената епоха, се среща в чл. 55. Съобразно установената практика, така предложената редакция на текста изключва възможността за сключване на договор в електронна форма.
Не е изрично предвидено съответното електронно производство за регистър на МПС по чл. 34. Регистърът следва да бъде воден изключително по електронен път, в съответствие с нормативната рамка на електронното управление и в съответствие с Концепцията за регистрова реформа. Наличието на автоматизирана информационна система не предпоставя електронното водене на регистъра. Удачно е да се преформулира цялостната логика на чл. 38, ал. 1 – регистрирано по смисъла на този закон е всяко пътно превозно средство, за които по надлежен ред са извършени операции по вписване или промяна в електронния регистър по чл. 34, ал. 1. За всяко регистрирано пътно превозно средство органите на Министерството на вътрешните работи издават и свидетелство за регистрация на хартиен носител, състоящо се от две части, по образец, съгласно наредбата по чл. 31, ал. 1, въз основа на данните в регистъра по чл. 34. ал. 1 . При несъответствие между информацията в регистъра и свидетелството за регистрация, валидна е информацията в регистъра.
Текстът на чл. 38, ал. 3 свидетелства за отказ от преминаването към автоматизиран контрол на пътя. За какво са таблетите на полицията, ако се проверяват хартиените документи?
Предвидено е създаване на регистър на лицата, извършващи търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства – това е нов регистър, т.е. нова административна тежест. Не е предвидено електронното водене на този регистър. В процедурата за отразяване на промяната в обстоятелствата за извършване на търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства (чл. 61) се нарушават разпоредби на Закона за електронното управление и Закона за Търговския регистър и регистъра на юридическите лица с нестопанска цел, както и на актове на Министерския съвет, относно намаляването на административната тежест – изискване за предоставяне на кмет на община на документи, публикувани в Търговския регистър, както и предоставянето на удостоверение за наследници. Правилният подход е извършването на служебна проверка в съответните първични регистри, съдържащи необходимата информация. Формулировката „… други документи от значение за отразяване на промяната“, създава предпоставки за допълнително увеличаване на административната тежест и създаването на разнородна практика в различните общини. Създаването на разнородна практика също е форма на увеличаване на административната тежест.
Разпоредбата на чл. 62 изключва регистърът по чл. 60 да бъде публично достъпен, вкл. по електронен път. За гражданите и бизнеса се създават затруднения, свързани със загубата на време, за посещение на търговец, без предварително да е ясно дали същият може да предоставя търсената услуга. Текстът на ал. 2 създава нова административна тежест – „дневник с последователни страници, заверен в съответната община по местонахождението на обекта, в който се извършва търговска дейност с употребявани части за пътни превозни средства“. Като формулировка същото прилича на известното от близкото минало изискване за „прономеровано и прошнуровано“! Разпоредбата изключва възможността дневниците да бъдат водени в електронен формат, което създава допълнителни трудности, включително и за съхранението в предвидения срок от 3 години.
Съществена слабост на проекта на закон е, че никъде в текста не е посочено, че подаването на заявление може да се извърши и по електронен път. Липсата на подобен текст, както и липсата на рефериране към Закона за електронното управление, при отчитане на настоящите административни практики и нагласи от страна на администрациите, ясно показва, че се планира административно обслужване изцяло на хартиен носител и на гишета. Не са налице текстове, които да сочат обратното!
Съгласно чл. 45, ал. 2, „При прекратяване на регистрацията по ал. 1, т. 1, 2 и 3 се уведомява собственикът на превозното средство, посочен в регистъра по чл. 34, ал. 1.“ Тук например липсва възможността са уведомяване по електронен път, чрез Системата за сигурно електронно връчване, поддържана от председателя на Държавна агенция „Електронно управление“, за лицата, които предпочитат електронен канал за комуникация.
Описаните слабости и несъответствия с приложимата стратегическа и нормативна рамка са от принципно естество и не могат да бъдат отстранени с предложения за промени по време на обществено обсъждане. Наложително е авторите на проекта да бъдат инструктирани от своите административни ръководители да преоформят логиката на административните и регистърните производства в съответствие със Стратегията за развитие на държавната администрация за периода 2014-2020 г., Стратегията за развитие на електронното управление и приложимите в областта Европейски стратегически и програмни документи, Закона за електронното управление и подзаконовата му нормативна рамка, актове на Министерския съвет за административна реформа, регистрова реформа и намаляване на административната тежест.
Всички регистри, предвидени в проекта на закон, следва да се водят по електронен път, в съответствие и без изключения от Закона за електронното управление, като мярка за намаляване на административната тежест.
Следваща слабост на проекта е свързана с използваните формулировки за предоставяне на документи от страна на заявители. Изрази като прилагането на документи, удостоверяващи съответствие следва да бъдат заменени с изчерпателно изброяване на документи/данни/информация, които се набавят служебно, включително и като вътрешна електронна административна услуга, както и конкретните документи, които трябва да бъдат предоставени от заявителя, мотивирано от причините за това. Необходимо е авторите на законопроекта да приложат посоченото на титулната страница на приетата от Методологията за усъвършенстване на работните процеси за предоставяне на административни услуги: „Ако не можем да опишем като процес това, което правим, значи не знаем какво точно правим“. Пример за това се намира в чл. 64, ал. 5 – не е посочено изчерпателно кои са изискуемите документи. Подобна формулировка затруднява гражданите и бизнеса, не дава необходимата предвидимост на административната услуга и създава условия за разнопосочна практика. Липсата на конкретно описани документи създава опасни предпоставки за последващо нарушаване на разпоредбите на Закона за електронното управление.
На няколко места в проекта се описва възможността за установяване дали един документ е неистински или с невярно съдържание. Остава неясно защо подобна информация се изисква от заявител, а не се набира по служебен път?
Формулировката „картите за достъп до регистъра по чл. 24, ал. 2“ нарушава принципа за технологична неутралност.
За регистъра на лицата, регистрирани за извършване на ремонт и техническо обслужване на пътните превозни средства, също не е предвидено да се води по електронен път. Разпоредбата относно подаването на заявление – „Заявленията по ал. 1 се подават в съответната териториална структура на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ по местонахождение на обекта и към тях се прилагат“ води към подаване на заявления само на гише. Предвиденият „документ за регистрация на търговския обект за извършване на ремонт и техническо обслужване на пътни превозни средства, издаден от съответната община“ следва да бъде набавен служебно, а не искан от заявителя, създавайки допълнителна административна тежест. Текстът на чл. 70, ал. 2 т. 5 „копия на документите … заверени от управителя“ за пореден път въвежда ненужни процедури и изискването на хартиени документи.
Не е правилно удостоверението за регистрация по чл. 70, ал. 8 да удостоверява факта на регистрация. Фактът на регистрация трябва да се удостоверява от вписването в съответния регистър. Необходимо е да има публичен достъп за проверка на тази информация. Удостоверението за регистрация следва да бъде документ, произтичащ от вписването в регистър – който документ свидетелства за регистрацията, но не я удостоверява.
Значителна административна тежест за бизнеса е заложена в дългата месеци наред процедура за оценка и оправомощаване на техническите служби.
Главите от проекта за контрол, принудителни административни мерки и административно-наказателните разпоредби следва да бъдат адаптирани съгласно описаното по-горе.
Първоначалният анализа на проектите за ЗППС, ЗДвП и ЗВМПС показва, че е налице грешна философия, и те няма да могат да регулират обществените отношения свързани с процеса на пътното движение и неговата безопасност. По този начин няма да се оправдаят и основните очаквания на обществото – повишаване на безопасността на движението по пътищата, намаляване на административната тежест и намаляване броя на жертвите от ПТП на територията на Република България.

Предлагаме да се спре работата по законопроектите и да се дефинира ясно и точно политическото задание което се очаква да се реализира с разделянето на сега действащия ЗДвП. Липсата до този момент на Визия за нов модел на управление на безопасността на движението показва безпомощност на държавната администрация да ограничи пътнотранспортния травматизъм.

19.08.2019 Екип на Института за пътна безопасност

ПОКАНА

На 14 август /сряда/ от 10.30 часа в Мол Сердика Център Ниво –1  Ви каним на бизнес закуска, на която ще Ви представим програмата и инициативите, които ще се проведат на 17 и 18 август „Мисия нула“. От 11:00 ч. ше бъде проведена демонстрация за обучение на безопасно шофиране.

Институтът за пътна безопасност, заедно със София Кар Моторспорт  и Mirafiori Academy, организират Национален шампионат „Безопасно шофиране и кръг от Национален шампионат Затворен маршрут „Писта София 2019“ 17-18 август 2019 г.

Приложeно ви предоставяме заповедта за ограничение на движението по бул. „ Владимир Вазов“ по време на обучението по безопасно шофиране и „Писта София 2019“.

Програма:

Събота 17.08.2019 г.

Улица Резбарска
10:00-11:00 ч. Обучение по безопасно шофиране теория група
11:00 Официално откриване- роудшоу
11:15 ч. Официално откриване на мероприятието от
г-жа Йорданка Фандъкова, кмет на Столична община,
г-н Красен Кралев, министър на младежта и спорта
11:30 ч. представяне на активности и програма на събитието.
12:00 ч. Игра с публиката

През цялото време от 10:00 ч. до 18:30 ч. ще се провеждат обучения по безопасно шофиране и практика на ул. „Резбарска“, а на бул. Владимир Вазов ще се провежда рали шампионат от 12:00 ч. до 18:30 ч., когато ще бъдат обявени и резултатите от ралито.

Бул. Владимир Вазов

12:00- Затваряне на трасето- ретро рали+ супер карс
12:30-13:20 Серия „Свободен клас“
13:25:13:45 Серия „Спорт“
13:50-14:10 Серия „Туринг“
14:15-14:35 Серия „Купа ЛАДА“
14:40-15:00 Серия „Купа ЕНЕОС
15:05-15:25 Серия „Макси“
15:30-15:50 Серия „Свободен клас“
15:55-16:15 Серия „Спорт“
16:20-16:40 Серия „Туринг“
16:45-17:05 Серия „Купа ЛАДА“
17:10- 17:30  Серия „Купа ЕНЕОС“
17:35-17:55 Серия „Макси“
18:00-18:30 Заседание на спортно-техническата комисия
18:45 Обявяване на резултати

Неделя 18.08.2019 г.

Ул. Резбарска

10:00-12:00 ч. Обучение по безопасно шофиране група 1
12:30-13:30 ч. Обучение Дрифт академия
13:00-15:00 ч. Обучение по безопасно шофиране група 2
16:00- 18:00 ч. Обучение по безопасно шофиране група 3
17:00-18:30 ч. Обучение Дрифт академия група 2

Бул. Владимир Вазов

09:30 ч. Официално откриване и обиколка на състезателите по бул. Владимир Вазов“
10:00-10:30 ч. Дрифт и Серия „Свободен клас
10:45-11:15 Серия „Спорт“
11:45-12:15 Серия „Туринг“
12:30-13:00 Серия „Купа ЛАДА“
13:15-13:45 Серия „Купа ЕНЕОС
14:00-14:30- Серия „Макси“
14:35 Пауза- шоу програма
15:00 Награждаване
15:30 Дрифт

10:00 ч. до 15:30 ч. Състезания и дрифтове от шампионата. На улица „Резбарска“ ще провеждат обученията по безопасно шофиране и дрифт академията между 10 и 18:30 ч.

Инициатива

Август – месецът на пътната безопасност стартират в Serdika Center

Serdika Center, в партньорство с Института по пътна безопасност, се включват в инициатива за подобряване поведението на децата на пътя

Serdika Center, заедно с експертите от Института по пътна безопасност, обединяват сили през месец август и организират специални демонстрации за деца, в които представят основните правила, които трябва да спазват, когато са на пътя. Демонстрациите ще се провеждат всеки уикенд до края на месеца между 12:00 и 14:00 часа при Голямата Ротонда (ниво -1) и са насочени към деца от 5 до 12-годишна възраст.

Специална инсталация, представляваща реална пътна обстановка в умален размер, ще бъде разположена на етаж -1 в Serdika Center, където чрез интерактивни игри децата ще бъдат поставяни в сходни на реални ситуации на пътя и ще бъдат обучавани какво да правят,  как да бъдат по-отговорни и защо е важно да внимават, когато са на улицата.

В рамките на кампанията за пътна безопасност, в търговския център на разположение за посетителите през уикендите ще бъде и специален симулатор, както и „алкохолни“ очила, чрез които всеки ще има възможността да се увери в неблагоприятното въздействие на алкохола при шофиране. Освен забавните игри, които очакват малчуганите, организаторите са подготвили много награди и изненади за всички, включили се в активностите.

На 17 и 18 август ще бъде организирана и „Писта София“ – състезание за професионални шофьори, като участие ще вземат над 100 пилоти.

С тези интерактивни дейности Институтът по пътна безопасност цели ефективно да противодейства на негативната статистика за обстановката по пътищата и да засили вниманието на най-малките в ситуации, в които отговорността е на големите. Основен фокус на Института е програмата „Мисия нула“, която цели да предотврати пътните произшествия посредством иновативни подходи.

ИПБ