Мониторинг „Струма“

Мониторинг АМ „Струма“

До 23.07.2019 г. в ИПБ има постъпили постъпили над 15 сигнала относно проблеми със състоянието на АМ 3 „Струма“.

Тук са изложени три от най-притеснителните.

  1. Сигнал за грешно поставени табели при км 15+000 до 18+900

С така въведената организация на движението след тунел „Големо Бучино“ в посока ПВ „Даскалово“ максимално позволената скорост е съгласно регламентираната в чл. 21, ал. 1 от ЗДвП, а именно 140 км/ч за автомобили от категория В. Веднага след ПВ „Даскалово“ обаче има ограничение на скоростта до 90 км/ч. С така въведената организация на движението е създадена предпоставка за настъпването на тежко ПТП, а дори и на верижна катастрофа. В наредба № 18 oт 23.07.2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци, чл. 79, ал. 2 много ясно е указано, че „огато скоростта се ограничава с повече от 20 km/h, тя неколкократно се намалява с 20 km/h, като пътен знак В26 се поставя на разстояния съгласно приложение № 16.“ В случаят организатора на движението е въвел организация, която пряко застрашава живота и здравето на ползвателите на пътната инфраструктура.

  1. Сигнал за табели които объркват за правилното направление по АМ „Струма“ в посока към Кулата

С пускането в експлоатация на новата отсечка от АМ „Струма“, от отбивката за Логодаж към път III-106 към ПВ „Благоевград-ЮГ“ не е коригирана старата организация на движението, която предупреждаваше за това, че магистралата свършва и движението се отклонява към гр. Благоевград пред път III-106. По този начин скоростта се ограничава до 60 км/ч, без това да е необходимо. Освен това указателните табели показват, направление посока Кулата през път III-106 и по нищо не личи, че пътят продължава през новата отсечка пусната в експлоатация. По този начин предимно чуждестранните граждани се объркват и има не един случай да спират внезапно, за да се отклонят към път III-106 или дори да връщат назад в аварийната лента, защото си мислят, че са се объркали и не могат да продължат движението си напред.

Указателните табели, които предупреждават, че посоката към Кулата е само с отклоняване в дясно през път III-106 са две.

 

  1. Пропадане на асфалтовото покритие при един от мостовете

Забелязва се силно пропадане при един от мостовете между км 88 и км 89 на АМ 2 Струма. Тази отсечка е сравнително скоро въведена в експлоатация и не е нормално да е в такова състояние. В момента скоростта в зоната е ограничена до 90 км/ч. Това обаче е изключително тежка икономическа загуба за обществото, защото реално пътят е строен за скорост от 140 км/ч, а поради некачественото строителство се използва със значително по-малка скорост. Отделно самото пропадане е предпоставка за ПТП и незабавното отстраняване на дефекта е абсолютно задължително. Неправилна административна мярка е просто да се ограничи скоростта и то когато става дума за чисто нов път.

ИПБ

ПРОЕКТ

Експертите на Института за пътна безопасност проучиха международния опит на Германия, Франция, Швеция и Швейцария за използване на малки електрически превозни средства и предоставяме на Вашето внимание проект на регламент за използване на малки електрически превозни средства (ел.тротинетки).

 

ПРОЕКТ НА НАРЕДБА

ЗА УЧАСТИЕТО НА МАЛКИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В ПЪТНОТО ДВИЖЕНИЕ

 

  • 1. Област на приложение
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на Наредбата са  моторни превозни средства с електрическо  задвижване и с максимална проектна скорост от не по-малко от 6 км./ час и не повече от 25 км./час и имат следните характеристики:
  1. Превозно средство без седалка или самобалансиращо превозно средство със или без седалка,
  2. Кормилна или поддържаща щанга/прът с размер най-малко 500 мм за превозни средства със седалка и с размер най-малко 700 мм за  превозни средства без седалка,
  3. Номинална постоянна мощност от не повече от 500 W или от не повече от 1400 W, когато поне 60 % от мощността се използват за поддържане на равновесието/самобалансирането. Номиналната постоянна мощност трябва да бъде определяна в съответствие с процедурата съгласно  стандарт DIN EN 15194:2018-112, или съгласно изискванията на  Регламент № 85 на Икономическата комисия на Организацията на обединените нации (ООН)  за Европа (UNECE) – Единни условия за одобрение на двигатели с вътрешно горене или на електрически системи за задвижване, използвани за задвижването на моторни превозни средства  от класове М и N /по отношение измерването на нетната/полезната мощност и на най-малката 30-минутна мощност на електрическите системи за задвижване
  4. Обща ширина от не повече от 700 мм, обща височина от не повече от 1400 мм и обща дължина от не повече от 2000 мм
  5. Максимално тегло на превозното средство без управляващия го от не повече

от 55 кг.

  • Малкото електрическо превозно средство е самобалансиращо, ако е оборудвано с интегрирана електрическа техника за самобалансиране, задвижване, управление и за забавяне на движението, чрез която техника то самостоятелно  се поддържа  в равновесие.
  • Малките електрически превозни средства по смисъла на алинеи 1 и 2  могат да бъдат ползвани по обществените пътища само в съответствие  със следните предписания.

 

 

  • 2 Изисквания за въвеждане в експлоатация

 

  • Едно малко електрическо превозно средство може да бъде въведено в експлоатация за движение по обществените пътища,

само ако:

1  отговаря  на някой  от типовете, за който е издадено общо типово одобрение,  или за превозното средство има  издадено индивидуално разрешително,

  1. ако превозното средство разполага с валиден застрахователен стикер за малки електрически превозни средства,
  2. ако в съответствие с Наредбата за регистрация на МПС е маркирано с идентификационен номер на превозното средство и с фабрична табелка със следните данни:
  3. a. На фабричната табелка трябва да бъде указано: Малко електрическо превозно средство

б. Върху фабричната табелка трябва да бъдат указани максималната проектна скорост и номера  на общото разрешително за експлоатация,  или на индивидуалното разрешително за експлоатация

и

  1. ако то

а. отговаря на изискванията  към спирачната уредба съгласно  § 4,

б.  съответства на изискванията към осветителното оборудване съгласно § 5, алинея 1 ,изречение 1 и алинея 3,

в .отговаря на изискванията към устройството по отношение на звуковите сигнали в съответствие с § 6, изречение 1, както и

г. дали отговаря на другите изисквания за безопасност в съответствие с §7.

  • 3. Право на управление

Право на управление имат лица, навършили 14-годишна възраст.

  • 4. Изисквания към спирачната уредба
  • Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде оборудвано с две независими  една от друга спирачки,

Които да

  1. Могат да спират превозното средство до застой,
  2. Действат до максималната скорост,
  3. Могат да достигнат стойност на забавяне на движението от  поне  3,5 м/сек2
  4. И в случай на отказ на другата спирачка, да достигнат индивидуално  минимално забавяне от 44 % на спирачно въздействие/спирачен ефект  съгласно т. 3, без при това превозното средство да се отклони от следата/от  пътя си.

 

  • 5. Изисквания към осветителното оборудване

(1) Едно малко електрическо превозно средство трябва да бъде  оборудвано със светлинни устройства, които  да отговарят на изискванията на Наредбата  за регистрация на МПС и да бъде изпълнено съгласно официално разрешен конструктивен вид, освен ако в следващите разпоредби  не е уредено нещо друго, отклоняващо се от горното.  Осветителното оборудване може да се сваля. Осветителното оборудване включва фосфоресциращи материали и светлоотразителни агенти. Задната светлина и рефлекторът могат да бъдат монтирани в едно устройство. Задните светлини могат да бъдат допълнително снабдени  със спирачна светлинна функция за червена светлина с интензитет на светлината и разпределение на светлината за спирачната функция в съответствие с Регламент № 50 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации за Европа (ООН) (UNECE) – Единни условия за одобрение на предни габаритни светлини, задни светлини, спирачни светлини, пътеуказатели (мигачи) и светлинни устройства за задните регистрационни табели за превозни средства от категория L .

(2) Захранването на осветителната система може да се извърши чрез свързване към акумулатора за задвижване.

 

(3) Страничната маркировка трябва да бъде осъществена с жълти светлоотразители от двете страни или това трябва да бъде извършено със свързани в пръстеновидна форма светоотразяващи  бели ивици върху гумите или джантите на предното и на задното колело. При едноосовите малки електрически превозни средства е достатъчно маркировката да се извърши на външните колела.

 

(4) При малките електрически превозни средства е допустимо  оборудването  да бъде с действащи предни и задни  пътеуказатели/мигачи. Допълнително към това:

 

  1. Задните пътеуказатели/мигачи могат да се накланят заедно с кормилното управление,
  2. Разстоянието от най-задната точка на превозното средство до пътеуказателите може да бъде повече от 300мм,

3.Максималната монтажна височина на предните и задните пътепоказатели/мигачи може да възлиза на 1400мм,

4.При задните пътеуказатели/мигачи минималната височина на монтаж може да бъде 150мм, ако вертикалният ъгъл на геометричната видимост е най-малко  25 градуса над хоризонталата.

 

  • 6 Изисквания към устройството за акустични сигнали

Малките електрически превозни средства трябва да бъдат съоръжени поне с един ясно звучащ звънец, който да отговаря на изискванията на Наредбата за издаване на разрешителни за движение по пътищата. Може да бъдат инсталирани и други съоръжения за звукова сигнализация, които да отговарят на Регламент № 28 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените нации  (ООН) за Европа (UN/ECE)- Единни предписания за одобряване на устройства за звукова сигнализация, както и на моторни превозни средства по отношение на техните звукови сигнали, отнасящо се за превозни средства от категория L3 с мощност не повече от 7kW, както и на приложение II на делегираната разпоредба (ЕО) № 3/2014 на Комисията от 24 октомври   2013 год. за допълнение на разпоредба  (ЕО) № 168/2013 на Европейския Парламент и на Съвета по отношение на изискванията за функционална безопасност на превозни средства при издаване на разрешителни за дву-, или триколесни и четириколесни превозни средства.

 

с

&7. Технически изисквания

Малките електрически превозни средства трябва да покриват:

  1. Тестовете в съответствие с изискванията за тестване и изискванията към динамиката на шофиране, посочени в приложението към тази разпоредба.
  2. Да отговарят на изискванията на Регламент № 10 на Икономическата комисия на Организацията на Обединените Нации (ООН) за Европа  (UN/ECE) – Единни  предписания за издаване на разрешителни за движение по пътищата  на превозни средства по отношение одобрението на електромагнитната поносимост (ABl. L 254 от 20.09.2012 год.)
  3. Да отговарят на мерките за защита срещу манипулация в съответствие с DIN EN 15194:2018-11.
  4. Да показва ефективна защита срещу пряк контакт с всякакви компоненти, поставени под напрежение.
  5. Да бъдат обезопасени срещу неволно /непреднамерено разместване на всякакви експлоатационни части и компоненти.
  6. Както в работно състояние, така също и при евентуално отклонение при транспорт да бъдат така проектирани и оборудвани, че да са безопасни, тяхното обичайно поведение в трафика да не навреди на никого, или да не застраши никого повече от неизбежното, да не възпрепятства или затормозява никого, и особено в случай на злополуки шофьорът да бъде предпазен от наранявания, както и размерът и последиците от нараняванията да бъдат възможно минимализирани.
  7. Да бъдат така конструирани, че управляващият елемент за регулиране мощността на двигателя, (например въртяща се ръчка или бутон ) да се върне в рамките на една секунда автоматично в нулево положение, когато водачът я пусне, независимо от това задвижването при самобалансиращи превозни средства  ще трябва в рамките на една секунда да се деактивира автоматично, в случай, че водачът не се намира върху превозното средство. За целта самобалансиращите се превозни средства ще трябва да бъдат оборудвани със система за разпознаване  на състоянието, която да разбира, дали водачът на превозното средство се намира в него,
  8. Да бъде така проектирана, че батериите й да отговарят на изискванията за безопасност.
  9. Да бъдат проектирани по такъв начин, че съществуващите зони за стоене да осигуряват достатъчно сцепление поради тяхната устойчива на приплъзване повърхност.

 

 

  • 8   Превозване на пътници и работа с ремарке

При малките електрически превозни средства не се разрешава превозване на пътници, както и работа с ремарке.

  • 9. Прилагане на разпоредбите за движение по пътищата

Когато се кара малко електрическо превозно средство по пътищата, то подлежи на правилата от разпоредбите за движение по пътищата в съответствие със следните  §§ 10-13 параграфи.

 

  • 10. Разрешени зони за движение

(1) В рамките на затворени населени места малките електрически превозни средства могат да използват само изградените за това велосипедни алеи, включително и споделени за пешеходци и велосипедисти алеи и определените за колоездене зони за движение.

 

(2)  Извън затворени населени места малките електрически превозни средства могат да бъдат карани само по изградени велосипедни алеи, включително  и по общи/пешеходни и велосипедни пътища и върху разпределената за колоездене зона, състояща се от разделени пътища за велосипедисти и тротоари/пътеки за пешеходци, както и по платната за колоездене , по велосипедни ивици а също и по странични ленти. Ако няма налични такива, движението е разрешено да се извършва по пътните платна.

 

(3) За каране в други зони за движение компетентните власти за движение по пътищата могат в отклонение от алинеи 1 и 2 да направят изключения за някои конкретни единични случаи или като цяло за някои определени кандидати. Общо разрешение за малките електрически превозни средства за такива зони на трафик може да бъде обявено чрез поставяне на допълнителен пътен знак – Разрешено за малки електрически превозни средства

  • 11. Общи правила на поведение

(1) Тези, които управляват малки електрически превозни средства, ще трябва да се движат един след друг, не трябва да се прикачват към движещи се превозни средства и не трябва да шофират без да ползват ръцете си.

(2) С малките електрически превозни средства е позволено да се кара по пътища с повече пътни платна/ленти, при това колкото е възможно по-вдясно и да не се отклоняват .

(3) Ако на едно малко електрическо пътно превозно средство няма налични пътеуказатели/мигачи, тогава този, който кара малкото електрическо пътно превозно средство ще трябва навреме и ясно да подаде сигнал с ръка,  и така да обяви посоката си на движение, че другите участници в движението да могат да съобразят движението си с нея.

 

(4) Този, който управлява малко електрическо пътно превозно средство в зони за колоездене, ще трябва да се съобразява с движението на колоездачите и ако е необходимо, да съобрази скоростта си с тази на колоездачите. Този, който управлява малко електрическо превозно средство, трябва да позволи безпрепятственото изпреварване от  по-бързите участници в колоезденето. Върху общите тротоари и велосипедни алеи пешеходците имат предимство и не бива нито да бъдат възпрепятствани, нито да бъдат застрашавани, а в случай на необходимост скоростта трябва да бъде адаптирана към тази на движещите се пешеходци.

(5) За паркиране на малките електрически превозни средства са валидни предписанията за паркиране, подобни на тези за велосипедите.

 

  • 12. Особености при налагане на забрани за движение съгласно Разпоредбата за движение по пътищата

(1) Ако е наложена забрана за превозни средства от всякакъв вид, е разрешено там малките електрически превозни средства да бъдат бутани.

(2) Ако е наложена забрана за моторни превозни средства, забрана за мотоциклети, забрана за моторни превозни средства или забрана за влизане, тогава малките електрически превозни средства могат да бъдат карани или да влизат там, ако това е разрешено с допълнителен знак „Разрешено за малки електрически превозни средства“.

(3) Ако е наложена забрана за движение на велосипеди, тя важи също и за малките електрически превозни средства.

 

  • 13. Светлинна сигнализация

Малките електрически превозни средства  попадат към правилата за светлинна сигнализация  от Правилника за движение по пътищата.

  • 14. Нарушения на реда

Нарушение на реда по смисъла на ЗДвП:

                                                                                                                                                                           

  • 15. Преходни разпоредби
  • За малките електрически превозни средства, за които от някоя компетентна за движението по пътищата служба  са били издадени, на базата на други разпоредби  валидни разрешителни, отговарящи на изискванията на тази разпоредба, след влизането и в сила, са валидни предписанията на тази разпоредба.
  • Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) проверява настоящата разпоредба по отношение на нейната ефективност, целенасоченост и на въздействията, които оказва върху безопасността  на движението,  и по-специално базирайки се  върху резултатите от едно научно изследване на въпроса.

 На базата на тази оценка МТИТС ще представи  на 1. Септември 2020 година предложение за промяна на тази Наредба.

ИПБ

ПОКАНА

Приятели,

Имаме удоволствието да Ви поканим да вземете участие в дискусия за бъдещето на електрическите тротинетки в София. Обсъждането ще се проведе от 10:00 ч. на 26.07, петък, в Sofia Lab, ул. Сердика 1, ет. 3.

В обсъждането ще вземат участие г-н Дончо Барбалов, зам.-кмет на Столична община по направление “Транспорт и транспортни комуникации”, г-н Зафир Зарков, зам.-председател на “Постоянната комисия по транспорт и туризъм” към СОС, екипът на проект “Зелена София” – Столична община, Център за градска мобилност, ОП-Софпроект и д-р Богдан Милчев от Института за пътна безопасност

ДИСКУСИЯ

Електрическите тротинетки в София
10:00 ч., петък, 26 юли 2019 г.
Място на провеждане: Sofia Lab, ул. Сердика 1, ет. 3

Дневен ред

Част 1

10.00 ч. Въведениe- Г-н Зафир Зарков, Столичен общински съвет
10.10 ч. Опитът на европейските столици в регулирането на услуги за споделено ползване на тротинетки- Г-н Петко Анчев, Зелена София – Столична община
10.20 ч. Представяне на проектната схема за паркиране на двуколесни превозни средства в централната градска част- Г-н Цветан Колев и г-жа Станимира Николова, СОФПРОЕКТ
10.30 ч. Дискусия Участници и гости
10.55 ч. Пауза

Част 2

11.05 ч. Обобщение на съществуваща нормативна уредба- Г-жа Румяна Милова, Център за градска мобилност
11.15 ч. Представяне на проектно предложение за регламент на участието на електрически тротинетки в пътното движение- Г-н Богдан Милчев, Институт за пътна безопасност

11.25 Дискусия Участници и гости
12.00 КРАЙ

ИПБ

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

Във връзка с настъпило тежко ПТП на 23 юли 2019 г. край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътните еластични огради /мантинели/

Мониторингът, който осъществява Института за пътна безопасност показва, че случилият се инцидент край Шумен, където автомобил се е врязал в крайпътна еластична ограда, в следствие на което е ампутирана ръката на тридесет и осем годишна жена, не е инцидент, който следва да ни учудва. Инспекциите на ИПБ показват, че еластичните огради и тяхната поддръжка са в изключително лошо състояние, като по този начин не може да се осигури безопасност за ползвателите на пътната инфраструктура.

Най-тревожно е състоянието на еластичните огради по републиканските пътища и автомагистралите. Мониторингът на ИПБ, както и стотиците сигнали, изпращани до експертите ни от доброволците на института показват, че масово не се поддържат правилно, не се подновяват навреме и дори не се поставят съобразно действащите нормативни изисквания животоспасяващите мантели.
Един от пътищата в най-тежко състояние е път II-82 София-Самоков, където още през януари ИПБ сигнализира, че има проблеми с еластичните огради. Друг път, който се намира в критично състояние от гледна точка на пътна безопасност в момента е път I-6 или известен още като Подбалканския път.

Една от основните причини за лошото състояние на еластичните огради се крие в начина, по който се възлага поддръжката на пътищата от страна на стопанина му – АПИ. Проучване на ИПБ показва, че от поддържащите фирми е иззето задължението в рамките на 24 часа след настъпване на някакво събитие да подновят увредената ограда. При сегашната организацията на поддръжка еластичните огради се поддържат от различни фирми от извършващите текущ ремонт. По този начин България е разделена на шест зони, като във всяка зона отделните фирми трябва да поддържат оградите, но без да имат задължението в рамките на 24 часа да подновят увредено съоръжение. Окрупняването на тази задача очевидно води до неспазване на срокове, занижаване на качеството и очевидно до тежки инциденти и смърт за потребителите.
В това становище е редно да се припомни и това, че една от причините за толкова фаталния изход от катастрофата край гр. Своге от лятото на 2018 г. отново беше именно еластична ограда. За една година обаче не се е променило нищо, а дори напротив анализът на последните тежки инциденти показва, че поддръжката на еластични огради е силно неглижирана и то в цялата страна.

Мониторингът на ИПБ освен това показва, че няма път към настоящия момент, по който да няма увредени или липсващи еластични огради. Така например по АМ1 „Тракия А1 от км 0+000 до км 359+000 почти няма участък, където да няма повредена еластична ограда.
От друга страна по отношение на инцидента прави впечатление, че той е настъпил на място, където би трябвало еластичната ограда да задържи автомобила, а не да се вреже в него. Неправилното инсталиране и неправилната експлоатация на тези съоръжения ги превръщат в средство за убиване, а не в живото спасяваща система, каквото всъщност е предназначението им.
В конкретния случай става дума най-вероятно за еластична ограда, която вече е била повредена при предходен инцидент или е била поставена неправилно. Ето заради това е много важно при увреждане на съоръжението незабавно то да бъде привеждано в годност за експлоатация, а опитът показва, че повредените огради са оставяни така не с дни или месеци, а с години.

Екип на ИПБ

Проучване

Проучване на ИПБ в Европейския съюз относно броя на часовете за кормуване

Институтът за пътна безопасност направи проучване в Европейския съюз относно броя на минималните задължителни часове за практическо обучение на кандидат-шофьорите. Категорично се установи, че в нито една европейска страна няма  повече от  30 учебни часа минимално обучение по кормуване.

Спекулациите в България  относно необходимостта от повишаване на минималните часове за кормуване от 31 на 42 часа целят единствено повишаване на цената на шофьорските курсове, без да се гарантира качеството им. И в момента не е забранено да се вземат допълнителни часове за обучение ако това се налага.

Учудващо е поведението на политически отговорните лица да подкрепят браншово предложение насочено срещу българското общество, целящо единствено да аргументира повишаване на цената на обучението. До този момент не е предоставен анализ на европейския опит от страна на отговорните институции. Също така се пренебрегва факта, че около  80% от курсистите си взимат практическия изпит от първия път. Ако обучението не е качествено, тогава трябва да променим изискванията при изпита и корупционната среда и едва тогава да се проведе дискусия дали е необходимо увеличаване на минималните практически часове за кормуване.

В приложения файл ще намерите таблица с броя минимални учебни часове по теория и практика

Държава

Брой часове теория

Брой часове практика

Германия

14 двойни часа по 90 минути

Минимум 12 часа по 45 минути с включено градско, нощно и каране на магистрала

Франция

Няма задължителни часове

Минимум 20 часа, с препоръка за 40 часа.

Испания

Няма задължителни часове

Според всеки конкретен случай. Заплаща се на блокове часове- 10,15,20 или 30

Унгария

Минимум от 28 часа

29 часа минимум кормуване с включени часове за градско, нощно и каране на магистрала, минимум 580 км.

Австрия

2 седмици теория

Практика в две части-
първата част- 12 часа задължителни след 6 часа първа помощ.

През втората част, трябва да се изкарат още 3 курса:

Шофьорски курс от 2 по 50 минути

1 ден обучение с психолог

Шофьорски курс от 2 часа по 50 минути

Италия

Няма определен брой часове

Според всеки отделен случай, но не по-малко от 6 учебни часа по 60 мин.

Великобритания

Няма задължителни часове

Няма минимум часове, според случая., но поне 20

САЩ

24 часа теория

24 часа кормуване

Източници: Портал Европа на Европейския съюз, раздел „Пътни превозни средства“, придобиване на свидетелство за правоуправление
https://europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-licence/index_en.htm

Електронен портал на френската държавната администрация
https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2828

Правителство на Великобритания, Министерство на транспорта
https://www.gov.uk/browse/driving/driving-licences

Департамент  „Моторни превозни средства“ на САЩ
https://www.dmvusa.com/

ИПБ

Становище

Становище

Относно: проведена среща на работна група  в МОН на 10.07.2019 г. и предложените за обсъждане промени в нормативната уредба касаещи обучението на водачи на МПС

Основният проблем при обучението на водачите на МПС е в качеството. Предложението, което се прави от работната група, е за увеличаване на практическите часове, без промяна в изискванията към учебните центрове.

Предлага се увеличение на практическите часове на 42 ч., но не и на часовете за теория. Сметката показва, че нормалната стойност на курса трябва да нарасне над 1000 лв., тъй като стойността на един мото час е между 20-25 лв. Общественото мнение, което е формирано към настоящия момент главно чрез медиите е, че проблемът е в обучението на водачите. Ако приемем, че това е така то проблемът е в изпита, а не в обучението, защото именно изпитът е онзи, които казва дали едно лице годно или не да получи СУМПС.  Именно във фазата на изпитването се отсява тези, които са се научили от онези, които не са се научили и тези, които са годни да бъдат правоспособни от онези, които не са. От тази гледна точка може да се направи изводът, че проблемът е в изпита, защото именно чрез него се определя кой може да управлява ППС и кой не. Разбира се, работната група това не ги интересува. Важното е да повишим цената на курса и да решим икономическите проблеми на учебните центрове.

В Директива 2006/126 ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства, неслучайно не се разглежда форматът и методът на обучение, а тя регламентира какво трябва да бъде проверено именно по време на изпита за получаване на СУМПС. Следва да се повдигне въпросът защо цитираната работна група се занимава с обучение, като очевидно е, че проблемът е в изпита, а не в обучението.

Институтът за пътна безопасност счита, че трябва да се направят следните неща:

  • Да се допусне по-либерализирано обучение. Защо да има ограничение в часовете за обучение? Защо трябва да има конкретен брой часове? Защо не се допуска часовете да са не по-малко от n часа, а се допуска да са максимално n часа? Не би ли следвало да се сложи долна граница, а не горна?
  • Трябва да се даде възможност на инструкторите да могат да обучават съобразно индивидуалните възприятия и възможности на отделния човек. Следва да се спазват основните принципи, залегнали в основите на педагогиката, андрагогиката и герагогиката и не е приемливо те да се пренебрегват за сметка на личните интереси на конкретни членове на работната група. Защо се отрича и забранява възможността да въвеждане на индивидуален подход към всеки курсист?
  • Каквото и решение да се вземе от работната група, то би следвало да се подложи отново на обществено обсъждане, тъй като легитимността й от гледна точка на представители на заинтересованите в обществото страни е под въпрос. Предложените промени и влиянието, които те ще окажат върху пътната безопаснос,т следва да бъдат подкрепени от бранша и от всички ангажирани с пътната безопасност в България. Следва да се вземе предвид, че в България фирмите, които имат право да обучават водачи на МПС са над 800 и те са представени от поне още пет браншови организации, които не фигурират в състава на работната група. Ако изобщо може да се допусне пряко заинтересованите от промените, които винаги ще лобират в полза на увеличаването на личната си печалба, а не в полза на пътната безопасност да присъстват в състава на подобни работни групи.
  • По време на работната среща от представител на ИААА се изказа твърдението, че ще се проверяват уменията и реакциите на водачите чрез видеоклипове при различни условия. Следва да се прави разлика между теоретичен изпит и практически. По време на теоретичния изпит се проверяват знания, а по време на практическият се проверяват знания и умения. В тази връзка няма как да се проверяват умения и поведение чрез теоретичен изпит. Силно притеснително е това, че ако представителите на държавата не правят разлика между двете категории, това повдига и въпрос за тяхната компетенция.

Министерство на образованието в лицето на министъра следва да отговори на въпросът дали в действителност подкрепя решенията, свързани с обучението на българските водачи да бъдат оставени в ръцете на хора, които имат пряк интерес от това да увеличат личната си печалба и в тази връзка те са поканени като експерти към работната група?

ИПБ

 

VOGEL Simulator

СЕДМИЦА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ

Институтът за пътна безопасност, със съдействието на Kontrax, представи при огромен медиен интерес немските учебни симулатори VOGEL Simulator Class B в The Mall по време на седмицата на пътната безопасност, която Институтът започна. Представянеъо бе уважено от Министерство на образованието, Столична община, Пътна полиция и Държавната агенция за пътна безопасност. Симулатор има и в Serdika Center Mall, а през август и в Paradise Center.

Между 19-24 юли сме в Mall Burgas Plaza, a между 25-30 юли във Варна в Delta Planet Varna.

ИПБ

Учебни симулатори

Седмица на пътната безопасност в София, Бургас и Варна през месец юли

Институтът за пътна безопасност стартира седмица на безопасността на движението по пътищата в София.

Ще започнем седмицата на 8 юли от 10:30 ч. в столичния The Mall, където ще бъдат представени учебни симулатори за водачи на МПС с изкуствен интелект. В представянето участие ще вземат зам.-министърът на образованието Деница Сачева, зам.-кметът по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ Бойко Рановски, от МВР- представител на Отдел „Пътна полиция“, представител от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“.

Ще бъде организирана седмица на безопасността на движението по пътищата и в Burgas Plaza Mall, Бургас между 19-24 юли и в Delta Planet Mall, Варна между 25-30 юли.

VOGEL simulator клас B са учебни симулатори, които са широко използвани в Германия от учебните центрове. Симулаторите прeдлагат 7 модула за начинаещи кандидати-шофьори, пълна помощ от гласов асистент и най-модерна визуализация чрез три LCD екрана. Използването на този тип симулатори в Германия довежда до 7% по-голяма успеваемост при взимането на теоретичния изпит и 22% при взимане на практическия изпит.

ИПБ