Саморегулираща се безопасност

Саморегулираща се безопасност

От вчера се коментират по медиите някои нови промени в законите, които в доста други държави не са задължителни, но застрахвателните компании са направили така, че хората да предпочитат да ги използват.

Андрей Ненов е българин, член на Института за пътна безопасност, живее в САЩ и работи като мениджър в Американската автомобилна асоциация. Той ни разказва подробно как са уредени тези неща там.

Има неща, без които в Америка не можеш да минеш – застраховката за колата е
едно от тях. По закон минималното ниво на гражданска отговорност е задължително за
всички – непритежаването му може да ви вкара в затвора, освен десетките хиляди долара
сметка, която няма да можеш да избегнеш , ако нямаш кой да те прокрие при инцидент.
Има неща в Америка, които са измислени и внедрени на базата на опита и риск.
Пазарът и рискът определят повечето бизнес и частни решения. Започването на работа,
почти винаги минава през дръг-тест(за наркотици). В повечето компании няма да ви
вземат при положителна проба – твърде много риск е за компанията да наеме подобен
рисков човек – знаеш ли го кога ще се напие или надруса, и ще ви съсипе бизнеса. В
моята компания, освен дръг-теста, има и проверка на полицейския регистър за пътни
нарушения – катастрофи, минаване на червено, превишена скорост и пр.. При над 3 за
последните три години – няма работа. Твърде рисков си, а и даваш лош пример за
компания фокусирана в пътната безопасност и помощ. Когато голяма компяния или
държавна организация наемат подизпълнител – проверката е задължителна – лошо
реноме гарантира, че едва ли ще спечели поръчката. Твърде рисково.

От години в България се прилага една порочна, непазарна практика на
застраховане, която не помага по никакъв начин за възпитанието на шофьори и
пешеходци. А именно практиката на уравниловка, и еднакви застрахователни премии,
независими от кола и шофьор води големите трагедии след себе си. Няма как да ме
убедите, че Опел Корса, Джип 4х4 и товарен камион могат да причинят едни и същи
бели, макар и при един и същ шофьор. Няма как да ме убедите , че шофьор с 15
нарушения зад гърба си последните 10 години, и такъв с 1 нарушение за същия период са
еднакво рискови на пътя. Няма как да ме убедите, че шофьор предизвикал 2-3 сериозни
катастрофи, и не дай си боже смърт на пътя, може да има същата застраховка в бъдеще ,
както примерно момиче, което кара винаги с 5 км под ограничението на скоростта. Това е
просто нелепо, но и много опасно. Това е всъщност именно онази уравниловка, която
направи хората еднакво безотговорни.
Диференцираните застраховки, които се прилагат по цял свят, (известни като
идеята бонус-малус в България) нямат алтернатива и не могат да бъдат отлагани повече.
Те могат само да помогнат с борбата за безопасност на пътя.

Да боравим с факти:

В САЩ нормалната застраховка за семеен автомобил (Нисан, Мазда, Форд около
100-110 кс.), е около 80-90 $/месец при един шофьор. Това е гражданската отговорност,
като за лимит на застрахователно събитие покрива около 30-50 хил $ щети. Ако е
необходимо по-високо застраховане – напр. 100-200 хил.$ и пълно “Автокаско” на колата –
може да скочи до 100-150$/месец. Това е за един шофьор и една кола. Когато
застраховката е семейна за 2-3 шофьори и 2-3 коли – тогава макар и с отстъпки, общата
цена стига до 200-400$/месец При по-мощните автомобили и по-новите – цената се качва
с 20-100%. Колкото по-нова е колата, толкова е по-скъпа застраховката. В определянето
й обаче влизат още много фактори. На първо място – какъв е шофьора. За млад шофьор
(16-20 годишен), риска е много голям, поради липсата на опит и обикновено това
оскъпява застраховката с поне 50-80%. Ако е направил и 1-2 нарушения – цената скача
поне двойно. Фактора нарушения на пътя – превишена скорост, неизправни мигачи,
катастрофа, минаване на червено, бясно (неразумно, несъобразено с условията и опасно
за другите) каране и пр. Оскъпява застраховката с 10-50-300%. Всяко нарушение на пътя,
за което е съставен акт се записва в полицейските регистри и от тях застрахователите
черпят информация. Застраховката ми преди година я качиха с 30$/месец защото спряли
съпругата ми заради неизправен заден фар. 30$ по 12 месеца е 360$ само заради това на
пръв поглед безобидно нарушение. Миналата година на мой познат – студент първа
година, най-ниското, което му предложиха бе 600$/месец. Той е на 19 години, а вече има
2 катастрофи зад гърба си. Колата му – 20 годишна струва 3000$.
Застрахователните компании предлагат и много отстъпки – така например, ако си
инсталираш смарт устройство за следене на поведението ти (към компютъра на
автомобила с GPS ), което следи кога караш, колко бързо ускоряват и спираш, колко си
опасен на пътя има отстъпка от 10-20% . Ако колата ти е с инсталирана аларма или я
държиш в гараж – също има отстъпка. Цената на застраховката е резултат на сложна
формула, в която се отчитат много фактори, но на първо място е резултат от 2 – марка на
автомобила и що за шофьор я кара. Най-добре и най-евтино е и двете да са изрядни.
Това е стимула. Застрахователите наказват финансово, ако си безотговорен, а
държавата наказва съдебно, яко нямаш застраховка. Застрахователните компании се
борят за повече клиенти, като предлагат отстъпки, промоции и т.н. Но същевременно
компаниите си имат оценка на риска, който определя премиите им. Те знаят, че глупаво
да дадат евтина застраховка на агресивен шофьор защото това ще им струва скъпо и
прескъпо. Има пазарна война за клиенти, и когато избираш застраховка, е нормално да
провериш цената поне в 4-5 застрахователя. Редовно ми се случва да намеря компания,
която ми дава 30-50% по-ниско от другите. Двете системи – държавен контрол и частна
застраховка се допълват, без държавата пряко да се меси в цените.

Истинския контрол и безопасност на пътя изискват въвеждането максимално
бързо на подобна система в България. 2 неща трябва да се осигурят:
1. Държавата да осигури регистър на нарушенията на шофьорите с достъп за четене
на застрахователните компании и съдебните органи до него
2. Застрахователните компании да разработят самостоятелни рисково обосновани
продукти за застраховане , които да отчитата едновременно
a. Тип, мощност, състояние на автомобила
b. Персонален профил – възраст, нарушения, и пр. на шофоьра.
И оттам свободно пазарно определяне на цените, на база горните две.
Когато подобен модел бъде въведен, той самостоятелно ще стимулира
безопасността на пътя и изглади съществуващи нерешими проблеми. 

Примери:
1. Автомобилна компания наема шофьор за обслужване на
камионите/автобусите й. Той обаче има 10 нарушения зад гърба си и
изведнъж застраховката му става вместо 200 лв на година, 2000 лв на
година , които компанията трябва да плати . Дали ще го наеме ?
2. В светлината на катастрофата при Своге, очевидно е че много хора щяха
да бъдат спасени, ако имаше колани на седалките. Спора за коланите в
автобусите, които очевидно не се решава заради финансовия проблем –
твърде е скъпо да преоборудваш автобус, може да бъде решен много
лесно. Застраховката на автобуса, ако е изправен с минат технически
преглед е 200 лв/месец примерно, а ако няма колани – 1000 лв/месец. 

a. Дали, при тази сметка собственика ще се мотае дълго?
b. Откъде накъде заради стиснатостта и немърливостта на собственика
– Застраховател и Държавния фонд ще плащат солидните
обещетения ?
c. Автомобилния/автобусния парк много бързо ще се обнови, а старите
небезопасни превозни средства ще намерят нови цени и път към
други държави.
3. В САЩ карането без книжка е подсъдно, особено, ако е след отнемане
заради пияно шофиране или много нарушения. Дали в България, ако има
вероятността да влезеш за няколко месеца в затвора, ще рискуваш да се
качиш на кола. Както онзи убиец на 3-ма студенти, който бе с 95
нарушения, ако не се лъжа.
4. Имаш млад шофьор – неопитен. Ама той/тя много искали да се возят с
приятелите си и да карат бясно. Слагаш му застраховка (но не на
автомобила), а на автомобил+шофьор , която е с 300% по-скъпа, заради
младостта на шофьора, и заради това че има 1 акт за превишена скорост, и
да видим, колко често ще се изкуши да кара със 180 км/ч. А ако направи
още едно нарушение – качваш застраховката с още 100% .
5. Всички тези шофьори, които имат по 5-10 нарушения, и не им пука дали
изпреварват при двойно непрекъсната, дали премигват зад теб по
магистралата дали ще продължат да го правят ако вместо 50 лв глоба
еднократно, или на ръка 🙁 им се наложи вместо 200 лв на година да
плащат по 1000 на година ? Превенцията на безопасността не е в
еднократните глоби, а в това да знаеш, че всеки ден/месец ще е така,
докато не станеш по-малко рисков.

6. Имало проблем с автомобили регистрирани в България, но които се
шофират в чужбина. При които компаниите трябвало да изплащат огромни
обезщетения. Елементарно решение – добавяш фактор “извън страната” и
цената за застраховка скача с 100-200%. В САЩ например, ако трябва да
ходиш в Мексико с автомобила – се плаща отделна застраховка. Защо да се
открива топлата вода?
7. Ама Застрахователните компании се опасявали, че ако една въведе
системата, ще пострадат финансово. Нищо подобно – дай й право да
определя цените на пазарен принцип, и да може да предложи с 10-20%
по-евтина застраховка на шофьори, които нямат нарушения и Ви
гарантирам, че след 4 месеца ще си удвои пазарния дял.
В горепредложените промени няма нищо ново. Нищо, което вече да
не е изпитано и да не е дало своя резултат. Просто трябва да се приложи.
Без особена административна намеса, а просто да се остави пазара да
определя цените и стимулира безопасността на движението.

Андрей Ненов
САЩ,
Мениджър в ААА (Американска Автомобилна Асоциация) и член на Института за пътна безопасност

 

 

Нов Орган

Налице е политическа воля за промяна на модела за управление

По време на съвещание при премиера представители на Института за пътна безопасност успяха да убедят правителството, че е нужна промяна на системата за управление на пътната безопасност в страната. 

След срещата на импровизирана пресконференция беше обявено създаването на нова структура.

Вижте изявлението на инж. д-р Богдан Милчев, член на УС на Института за пътна безопасност, на 29.08.2018 г.  по време на извънредната пресконференция в Министерски съвет по повод създаването на единен държавен орган за пътна безопасност.

Цялата пресконференция:

 

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

На Институт за пътна безопасност

Относно: състоянието на път II-16 София-Своге-Мездра

Път II-16 с обща дължина от 81,779 км. е т. нар. „Искърско дефиле“. Изключително живописен път и важна свързваща артерия по направлението Видин-София, особено когато Е79 е в ремонт или поради други причини по направлението А-2, I-1 не може да се преминава (направлението София-Ботевград-Мездра-Враца). В тези не редки случаи се използва Искърското дефиле като алтернатива.

В тази връзка с договор за строителство от 03.08.2011 г. е възложено изпълнението на „Рехабилитация и реконструкция на път II-16 от републиканската пътна мрежа“ във връзка с проект Транзитни пътища V, Лот 17. Стойността на този ремонт е 22 957 298,00 евро без ДДС /СМР + аванс/, а заложеният срок на изпълнение е 24 месеца + 365 дни за съобщаване на дефекти. Официално проектът за рехабилитация е завършен на 27.12.2016 г. (Официална информация получена по реда на ЗДОИ чрез Решение № РД-ОИ-55/23.08.2018 г.).

По информацията, предоставена на Института, става ясно и че „Агенция „Пътна инфраструктура“ е организирала провеждането на оглед на обекта от комисии с цел констатиране на всички гаранционни дефекти. Огледите са проведени и наличните гаранционни дефекти са описани. Тяхното отстраняване следва да бъде извършено от фирмата изпълнител на обекта – ДЗЗД „Трейс Своге“, като се планира това да се случи преди началото на зимния сезон. Read More

ПОЗИЦИЯ НА ИПБ

ПОЗИЦИЯ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ОТНОСНО “ОЛИМПИК”

Институтът за пътна безопасност счита за осъдително поведението на българското правителство и неговият Премиер. За пореден път някой се опитва да присвои няколко милиона лева на гърба на хората. Фалитът на застрахователна компания „Олимпик“, навежда на съмнения  за умисъл от страна на  отговорните институции. Read More

Становище

Становище относно новите цени на Гражданска отговорност и противоречивите статистически данни

През последните няколко дни усилено се коментира необходимостта от повишаване на стойността на гражданската отговорност. Представители на асоциация на застрахователите използват медиите за да ни информират, че застрахователните обезщетения от началото на годината нарастват и са необходими допълнителни средства за това. По същото време министъра на вътрешните работи дава пресконференция за медиите и съобщава, че пътнотранспортните произшествия от началото на годината са намалели, както и жертвите от тях с 12.7%. През 2017 година МВР отчита спад на ПТП, както и на ранените и жертвите от катастрофи. За сметка на това застрахователите през 2017 г са изплатили с 34 милиона лв повече обезщетения спрямо 2016 година. Read More

Становище

СТАНОВИЩЕ
от „ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ“

Относно: Проект на Наредба за определяне на реда за взаимодействие по обем на информация, анализиране на пътнотранспортните проишествия с участието на деца и набелязване на мерки за тяхното ограничаване и намаляване на последствията.

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН БОРИСОВ,
Съгласно чл. 170в от Закона за движението по пътищата от 2007 година, министърът на вътрешните работи и министърът на образованието и науката трябва с наредба да определят реда на взаимодействие по обмен на информация, анализиране на пътнотранспортните произшествия с участие на деца и набелязване мерки за тяхното ограничаване и намаляване на последствията. В проекта за наредба са представени общите положения за взаимодействие при обмена информация, дадени са изискванията за анализ на информацията и набелязването на мерки за ограничаване на ПТП. Похвални са усилията на двете министерства да предложат наредбата, с която ясно да се разпределят отговорностите и задълженията между двете министерства. Липсата на такъв документ до този момент създаваше предпоставки за прехвърляне на отговорности и пренебрегване на последствията от ПТП с деца.
Експерти на Института за пътна безопасност, след като се запознаха с текстовете на проектонаредбата, правят следните препоръки:
По въпроса за понятийния апарат:
 В чл. 4 е въведено понятието „обменят информация” или „информация”.

 В чл. 8 се изяснява обема и съдържанието на тази информация в 10 подточки, и се оказва, че това е статистическа справка. В случая МОН не може да „обменя информация” по смисъла на чл. 4, защото първоизточник на информацията е МВР. МОН може само да получава информация от МВР.

Извод: Текстът по чл. 4 не е прецизен. Налага се да се прецизира смислово и логически, а след това и текстовете на следващите членове, свързани с него.
 По чл. 5. В него се говори за изготвяне на „справки и анализи”. Не е изяснено кога и в кои случаи на ПТП с деца ще се изготвят справки и кога анализи, защото разликата между справка и анализ е много съществена.
 В чл. 12 е посочено, че анализирането на ПТП ще се извършва от ГДНП и от МОН, заедно и поотделно. Кое ще се анализира заедно и кое поотделно?
 В чл. 13, 14 е посочено, че МВР и МОН обменят /на 6 месеца/ своите анализи за ПТП с деца. Защо две министерства правят едно и също? И ако установяват, че са различни, тогава кой анализ остава?
 Защо чл. 15 изисква всяко министерство да качи на страницата си своя анализ?

Извод: Може за едно ПТП с дете да има два различни анализа! И действително ще стане така, защото показателите за анализ от страна на МВР са 9 /чл. 16/, а на МОН 3 /чл. 17/. Освен това анализ на база девет /9/ и три /3/ показателя или критерия за анализ, проектонаредбата нищо не казва, каква равнопоставеност ще имат един спрямо друг тези анализи? Считаме, че тези 9/3 тъй наречени в случая цели, а би трябвало да са задачи, всъщност дават статистическа справка, а не АНАЛИЗ.
 В проектонаредбата откриваме, че по хоризонтала има размяна на информация на две нива: МВР – МОН и ОДМВР – РУО и толкова. По вертикала информацията в МВР и МОН пак е на две нива: ГДНП – ОДМВР и МОН – РУО.
 Информация към директори, учители, ученици ще пристига след 6-месечие или година, т. е. стара информация.
 Структурите на МВР поемат ръководна роля за организация на обучението по безопасност на движението по пътищата в МОН. Това, че ЗДвП им дава право за анализ, не означава, че ще управляват обучението по безопасност на движението по пътищата в МОН.

Пример: Чл. 18, т. 3 изисква МОН да подобрява системата за безопасност около детските градини и училища. Това е задължение на общините и е редно проектонаредбата да включва Национално сдружение на общините и АПИ, тъй като чл. 2, т. 1 говори за безопасността на движение на децата по пътищата, отворени за обществено ползване и по улиците в населените места. Оказва се, че там в момента има опасности за децата – тогава АПИ и общините да ги отстраняват. От години има практика училищни комисии по безопасност на движението по пътищата в края на учебната година, да внасят при кмета доклад, какво по преценка на комисията, общината трябва да подобри в обезопасените райони на училищата и детските градини за следващата учебна година. В случая се чука на отворена врата.

 На няколко места в проектонаредбата се говори за създаване на „административни звена в МОН”, които да анализират данните от ПТП с деца /чл. 3, т. 2/. Нека да уточним, че за МОН е проблем да определи един свой експерт да отговаря за обучението безопасност на движението по пътищата, а какво остава за „административни звена” включващи „n” брой служители.
 Нека да уточним, че около 30 деца загиват годишно и около 100 са ранени при ПТП (в страната), при това големият брой са били пътници в лек автомобил, и не в районите на училищата и детските градини. От това следва, че част от статистическите показатели на МВР, посочени в тази проектонаредба отпадат.
 В чл.18. Тепърва министърът на образованието и науката ще определя със заповед длъжностните лица, които да определят основните насоки за обучението по безопасност на движението по пътищата в дългосрочен план. /Това означава, че до този момент тази дейност не се е извършвала/.

В заключение може да се каже, че проектонаредбата е едно положително усилие от страна на държавната администрация, което ще даде основата за навремени действия от страна на отговорните институции при превенцията на пътнотранспортния травматизъм с участието на деца.

София Председател на УС:
30.07.2018 г. /Руслан Вуцов/

Конференция

Международна конференция: “ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ- ЕЛЕМЕНТ ОТ НАЦИОНАЛНАТА СИГУРНОСТ”

Институтът за пътна безопасност организира международна конференция на тема:

“ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ- ЕЛЕМЕНТ ОТ НАЦИОНАЛНАТА СИГУРНОСТ”

Конференцията ще се проведе на 10 октомври 2018 от 9:00 часа в зала “Витоша” на Интер Експо Център гр. София и на нея ще бъдат представени най-добрите практики на водещи в тази сфера европейски страни и ще бъдат разгледани общата организационна рамка, стратегиите, концепциите и целите на пътната безопасност.

Ще вземат участие международни организации, които ще посочат работещите решения и най-добрите механизми за управление на безопасността по пътищата.

За желаещите да присъстват: e-mail: ptp2017.bg@gmail.com; тел: 0878777838

 

Програма на конференцията

9:00      – 9:45     акредитиране на участниците

9:45      – 12:00    Блок 1: Ефективни модели по пътната безопасност в Европа

12:00    – 13:45    правостоящ работен обяд (неформална дискусия)

13:45    – 15:15    Блок 2: Програми по безопасността на движението в Европа и обучението на шофьорите

 

Време Оратор / Страна Институция Тема на доклада
9:45 – 9:55 проф. д-р Любен Тотев, България Председател на Съвета на ректорите на висшите училища в България Откриване на конференцията
9:55 – 10:10 инж. д-р Богдан Милчев, България Член на УС на Института за пътна безопасност ИПБ

 

Позиция на ИПБ относно нов държавен орган за единна и координирана държавна политика по безопасността на движението по пътищата
Блок 1: Ефективни модели по пътната безопасност в Европа
10:10 – 10:35 Stevan SKELEDZIC,
Швейцария
Ръководител на отдел по пътна безопасност в кантон Цюрих

 

Споделен опит от Швейцария.

Организация и струкура по провеждането на политика по безопасността на движението,

Виа Сикура, приложение (одит по пътна безопасност)

10:35 – 11:00 Kalle PARKKARI

Финландия

Road safety work of the Finnish insurers Споделен опит от Финландия
11:00 – 11:25 Rickard Cosini

Швеция

The National Society for Road Safety Визия Нула, споделен опит от Швеция
11:25 – 11:45 Иван Белопитов

Швейцария

Инженер по транспорта Споделен опит на специалист от Швейцария. Процеси за гарантиране на безопасността на движението при планирането и проектирането на инфрастуктурни обекти вкл. одити. Примери от практиката.
Заключение
11:45 – 12:00 Представител на правителството.

Закриване на блок 1 от модератора

Правителство на Р. България

Модератор

Решение на правителството за нов единен орган – Какво да се направи по-нататък? Цели и първи задачи.

Заключение

 

12:00 – 13:45    Обяд, неформална дискусия

 

Блок 2: Програми по безопасността на движението в Европа и обучението на шофьорите
13:45- 14:05 Jeannot MERSCH

Белгия

FEVR

Гласът на жертвите,

Европейска федерация на жертвите от пътни катастрофи

Европейски проекти

 

14:05- 14:30 Jörg-Michael SATZ

Германия

Moving Споделен опит по обучението на шофьорите
14:30- 14:55 Gerhard von BRESSENSDORF

Германия

Председател на федералното сдружение на инсрукторите по шофиране в Германия Споделен опит по обучението на шофьорите
14:55- 15:15 Време за задаване на въпроси и закриване на конференцията

 

Среща с президента

Институтът за пътна безопасност проведе среща с президента на Република България
господин Румен Радев

На срещата президентът бе запознат с рисковете за националната сигурност и
предложения за намаляване на пътнотранспортния травматизъм. Констатирано бе, че
има дефицит от държавни политики в сферата на безопасността на движението по
пътищата.
Президентът възприе идеята за промяна на модела за управление на безопасността
на движението по пътищата. При сега действащия модел на споделената отговорност
не ясно кой носи общата отговорност за пътната безопасност и той е остарял и
неефективен.
Всички се обединиха, че е необходим експертен дебат по темата, като отговорността
за това е на българското правителство.
В заключение на срещата представителите на Института за пътна безопасност поеха
ангажимент да организират международна дискусия за необходимостта от създаване
на минимален стандарт за управление на риска. Беше отправен призив към всички
отговорни за безопасността на движението по пътищата в България да започнат да
действат експертно и ефективно за ограничаване на пътнотранспортните
произшествия.