Столичната полиция е спряла да следи за отнемане предимство на пешеходци

През последните 10 години в София са загинали 395 пешеходци

От две години за столичната полиция контролът за това дали шофьорите спазват предимството на пешеходци не е приоритет. Това става ясно от статистика, предоставена на „Капитал“ от Столичната дирекция на вътрешните работи (СДВР) по реда на Закона за достъп до обществена информация.

След 2016 г. издадените от КАТ наказателни постановления срещу шофьори, отнели предимство на пешеходци, са намалели близо десетократно (вижте графиката). През 2016 г. и 2017 г. (до 10 декември) полицията е санкционирала шофьорите предимно постфактум – има с около стотина глобени по-малко, отколкото са били инцидентите с пешеходци. През 2016 г. 79.9% от глобите са наложени след инцидент, а през 2014 г. – 16.6%.

Сбъркани приоритети

Според статистиката на МВР за цялата страна през 2016 г. пътно-транспортните произшествия, квалифицирани от полицията като „блъскане на пешеходец“, съставляват близо 1/4 от всички тежки катастрофи (23.8% за 2016 г., 27.5% за 2015 г.) Общият брой на загиналите е 114 (164 за 2015 г.), а на ранените 1729 (1927 за 2015 г.).

Въпреки че блъскането на пешеходци е сред основните причини за жертви на пътя, то очевидно не е приоритет за полицията. Справка в сайта на МВР показва, че през последните три години проблемът е бил адресиран епизодично — по време на т.нар. акция „Зима“. На 15 ноември МВР отбелязва „Ден без пешеходци – жертви на пътя, посветен на Световния ден за възпоминание на жертвите от ПТП“.

От страницата на вътрешното министерство става ясно, че т.нар. превенция съдържа предимно съвети и предупреждения към пешеходците, но не и към водачите.

Становище

Становище на ИПБ, относно обсъждане проект на нов ЗДвП

pytna-bezopasnost-logo

ДО

ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА

МЕЖДУВЕДОМСТВЕНАТА РАБОТНА ГРУПА

МЕЖДУ МВР, МТИТС И МРРБ

ЗАМ.- МИНИСТЪРА НА ВЪТРЕШНИТЕ РАБОТИ

ГОСПОДИН КРАСИМИР ЦИПОВ

 

 

СТАНОВИЩЕ

от ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Относно: Обсъждане на консултационни документи по проект на нов Закон за движение по пътищата публикувани на 24.11.2017 г. на интернет-страницата на Министерството на вътрешните работи и на Портала за обществени консултации.

 

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ПРЕДСЕДАТЕЛ,

Институт за пътна безопасност (ИПБ) е създаден като независима неправителствена организация, която да обедини експертния потенциал на гражданското общество в страната и да подпомага дейността на институциите по отношение проблемите на безопасност на движението по пътищата (БДП).  Проучването на световната практика показва, че в повечето Европейски страни и Съединените щати функционират национални институти за пътна безопасност. Те пълноценно ръководят процесите, свързани с БДП, като наблюдават дейността на институциите, анализират първичната информация по темата, активно контактуват с гражданите и всички заинтересовани страни, за да предоставят ефективни решения на съществуващите проблеми. Те са своеобразен мост за добри практики в национален и международен план.

Съществуващия понастоящем ЗДвП, регулиращ отношения между институциите, несъмнено трябва да бъде приведен в съответствие с международните стандарти за БДП и управление на риска. Сред задачите, които трябва да реши ЗДвП, е да унифицира в максимална степен въпросите по администрирането и на системата, и на съставящите я елементи като децентрализира управлението и като се изгради мрежова архитектура на Системата за управление на риска от ПТП.

 

 

 

Анализът на ИПБ и публичното говорене по темата показва, че на първо място се очаква закон, с който да се пресече агресивното и безотговорно поведение на пътя. За това предлагаме в новия ЗДвП да се приоритизира философия за въвеждане на нулева толерантност към системните нарушители, независимо, какви нарушения са извършили. Основанията са, че ненаказаните навреме и безкомпромисно системни нарушения:

  • рушат общата дисциплина на пътя;
  • намаляват респекта от закона и контролните органи;
  • малките навременни и ефикасно налагани санкции дисциплинират най-силно водачите;
  • създават у тях убеждението, че реалният контрол върху действията им е непрекъснат и неотменим.

В това отношение сега действащия закон не защитава обществения интерес. Водач на МПС с установени в една година 20 и повече административни нарушения може да продължи законно да управлява МПС; системните нарушители имат възможност да отлагат с години наложените им наказания и в 50% от случаите не изтърпят наложеното им наказание.  Това налага да се въведе понятието „системен нарушител”.

В българското законодателство, няма нормативно определена дефиниция за „системен нарушител“. Въпреки това в различни нормативни актове се използва понятието „системно“, без обаче то да се отнася пряко до субекта, който извършва закононарушението. ЗДвП съдържа дефиниция за системно нарушение. В параграф 6, т. 62 на ЗДвП има дефиниция за системно нарушение: „Системно“ е нарушението, извършено три или повече пъти в едногодишен срок от влизането в сила на първото наказателно постановление или на първия електронен фиш, с който на нарушителя се налага наказание за същото по вид нарушение.

С приемането на това допълнението в ЗДвП през 2012 г., с което за първи път се легализира системното нарушение се поставят основите на по-доброто осъществяване на заложеното в Глава седма от ЗДвП по отношение на Административнонаказателната отговорност.

Ако обаче се направи сравнителен анализ с Кодекса на труда (KT) се вижда непълнотата в ЗДвП по отношение на системното нарушение. Единственото сходство е по отношение на едногодишния срок. Разликите, се отнасят до нарушенията. Докато в КТ за системно нарушение се смятат три или повече нарушения на трудовата дисциплина, без оглед на вида или на тежестта им, то в ЗДвП системно е нарушението, с което на нарушителя се налага наказание за същото по вид нарушение. КТ има за цел осигуряване закрила на труда, а ЗДвП има за цел опазване на живота и здравето на участниците в движението. Без да се подценява закрилата на труда, в ЗДвП би трябвало да предвиждат по-строги разпоредби що се отнася до отговорността свързана с нарушенията на закона и закрилата на обществения интерес. Още повече Административнонаказателната отговорност е лична и се отнася за лицето, което е извършило нарушение. Ето защо е необходимо да се разработи легално определение

 

 

относно лицата, които извършват нарушения на ЗДвП като при налагането на наказанието им следва да се отчитат всички предходни нарушения, а не само еднаквите нарушения.

При сега действащата организационна рамка на управление на Системата за БДП се констатират редица слабости изразяващи се в силно изразена централизация на управлението, връзките между отделните организации са само вертикални и събирането на информация и анализирането ѝ са некоректни. Контрола върху дейността по БДП се осъществява на принципа всяка организация контролира сама себе си. Споделената отговорност при управлението на риска от ПТП поражда необходимост да бъде създадена структура с достатъчно голям административен капацитет за да може да се извършва постоянен мониторинг на пътно-транспортната обстановка, както за цялата страна, така също и за отделните области/градове. Ефективното подпомагане на МС да коригира несъответ­ствията в отделните организации при управлението на риска от ПТП се нуждае именно от подобен специализиран орган. Ежегодното контролиране на изпълнение на целите за ограничаване на щетите от ПТП ще бъде основна задача на този специализиран орган. Също така той ще има за задача да анализира пътно-транспортната обстановка в отделните области/градове и ще предоставя възможност на областните управители да изготвят планове за действие. Координацията на това ниво е от ключово значение за ефективното управление на цялата система.  Създаването на такъв държавен орган е препоръчано и от ООН  в Глобален план на Десетилетието за провеждане на активни действия по осигуряване на безопасност в движението по пътищата 2011‑2020 г.

В новия ЗДвП  задължително трябва ясно да бъде изразена държавната политика в сферата на БДП.

При така предложената структура на закона се правят следните препоръки и предложения:

  1. В глава първа – Общи положения, касаещи правилата за движението по пътищата, задълженията на участниците в движението по пътищата и осъществяването на контрол е заявено намерение  по-ясно да се дефинират лицата, отговорни за проблемите на участниците в движението по пътя, организацията на движението и качеството на пътното покритие.

ИПБ предлага в глава първа да се включат и лицата отговорни за администрирането на системата за БДП.

  1. В глава втора – Правила за движение по пътищата, констатира желание за по-ясно систематизиране на правилата за движение по пътищата и създаване на уредба, достъпна за възприемане от участниците в движението по пътищата.

ИПБ предлага, за да бъде постигнато това намерение е необходимо привличането на по-широк кръг от експерти, както от държавната администрация, така също  и от неправителствените среди. Това ще спомогне за създаването на по-качествена и устойчива правна уредба и повишаване на безопасността на движението по пътищата.

 

 

 

  1. В глава трета – Права и задължения на службите за контрол (МВР, МТИТС, МО и общините) и администрацията управляваща пътя се заявява намерение механично да се прехвърлят отговорностите по управление на системата за БДП от стария ЗДвП в новия.

ИПБ предлага в глава трета да се изключи функционалното дублиране, като се дефинира „сферите на дейност” на отделните институции, имащи отношение към БДП.

  1. В глава четвърта – Принудителни административни мерки (ПАМ) е необходимо да се систематизират в ред който ясно да се изрази философията на новия ЗДвП.

Предложенията  на ИПБ са:

  • да се въведе втора скала на засилени Принудителните административни мерки към всички системни нарушители на ЗДвП, както и в случай на управление на МПС с отнета правоспособност;
  • да се премахнат ПАМ, които не представляват такива.
  1. В глава пета – Административно-наказателна дейност. За да бъдат балансирани санкциите предлагаме разширяването на обхвата им при едновременно намаляването на тежестта им и премахването им при определени условия:

Предложенията на ИПБ са:

  • да се издават електронни фишове за всички нарушения, които са установени с технически средствa;
  • да се издават фишове за всички установени нарушения които не се оспорват от нарушителите и не се налага наказание отнемане на свидетелство за управление на МПС и/или спиране от движение на МПС, както и дерегистрация на МПС;
  • да се въведе стимул нарушителите да заплащат наложените им глоби. Това може да се постигне, ако например при налагане на глоба от 200 лв. се даде възможност глобата да бъде 100 лв., ако се заплати до 10 дни от датата на налагането;
  • да се прокара последователно и без отклонения принципът степента на обществена опасност от извършените нарушения да определя размера на глобите. Сега има противоречиви практики, което означава, че при ниска степен на опасност глобите следва да бъдат намалени;
  • да се отменят рядко прилагани, без положителен ефект или неприлагани в други страни-членки на ЕС санкции;
  1. Допълнителни разпоредби

ИПБ предлага да се определи ясно и еднозначно представителя на изпълнителната власт, който има право да събира и анализира цялата информация касаеща БДП, като поставя цели и задачи на институциите, отговорни за безопасността на движението, както на национално равнище така

 

също и в отделните области/градове. Според нас, това са минимално задължителните условия за реализацията на основната цел за ограничаване на щетите от ПТП.

Понятия, термини и определения да бъдат синхронизирани с международните стандарти за БДП.

Института за пътна безопасност изразява своята готовност да си сътрудничи със заинтерасованите страни по изготвяне на нов ЗДвП, както и да предостави на следващ етап анлиз и оценка на риска от ПТП в периода 2011-2017 година.

 

 

 

    София                                                                          Председател на УС: Руслан Вуцов

20.12.2017 г.

Необходимо е формирането на държавна политика за справянето с катастрофите

„Управлението на пътните условия в страната ни е импровизация. Не е на базата на анализ или експертиза“

Трябва да говорим постоянно за войната по пътищата, защото промяната трябва да започне от самите нас. Катастрофите стават в рамките на града, а това е така, защото няма контрол над човешкия фактор. В същото време за пешехoдните пътеки и пътищата в града има отговорност общината, която също не си е свършила работата. Така директорът на Института за политика Калина Крумова коментира войната по пътищата в студиото на „България сутрин“.

Припомняме, че в началото на седмицата тежкотоварен камион прегази на пешеходна пътека и уби на място 19-годишна студентка в Благоевград.

По думите на Крумова трябва всеки трябва да търси вината в себе си, а не веднага да търси сметка на институциите, защото „90% от катастрофите са факт заради човешка грешка“.

„Никога не смятаме, че ние сме виновни, а винаги гледаме да изкараме друг виновен. В България по-голямата част от инцидентите на пътя се случват заради човешки грешки. Проблемите всички ги знаем. Затова едно от решенията е Министерството на образованието да погледне към децата в училищата и да започне да ги образова от малки, защото те са бъдещите шофьори. Трябва да се погледне към промяна на хората, а след това на системата“, уточни директорът на Института за политика.

Според Богдан Милчев – бивш шеф на КАТ-София, проблемът е системен, защото е напълно нормално хората да грешат.

„Ние се въртим в един омагьосан кръг. Ще е много полезно ако погледнем как са се справили другите държави, първенци в това отношение. Необходимо е формирането на държавна политика и стратегия за справяне с войната по пътищата. Институциите, които се грижат за безопасността на пътната система, трябва да помислят повече за хората“, каза Милчев пред Bulgaria ON AIR.

Гостът отбеляза, че някой се опитва да вмени на хората в България, че допускат много повече грешки от хората в Швеция, но това не е така, защото пътната среда определя грешките на хората.

„Управлението на пътните условия в страната ни е импровизация. Не е на базата на анализ или експертиза“, завърши Милчев.  www.bgonair.bg

Поздрав от Америка

Уважаеми учредители на Института за пътна безопасност,

 
Андрей Ненов- Интернет мениджър в Американската Автомобилна Асоциация

Много от Вас, участват по убеждение, но за съжаление някой от Вас, са тук, след като са загубили близки в тази безкрайна война.

И причината за нея не е “лошата държава България” – подобни войни има по всяка точка на земното кълбо – и тук в САЩ всяка година загиват 38 000 души средно. И причината за тях обикновено са човешката необразованост, арогатност, самонадеяност и липса на отговорност. .  И докато преди 30 години, лошо конструираните автомобили бяха основен фактор за произшествията, днес това е образованието и пренебрегването на риска. Ние, като хора ангажирани с тази кауза трябва да си поставим за основна цел възпитанието на шофьорите и пешеходците да оценяват риска. Трябва да принудим институциите да оценяват и поощряват намаляването на този риск, и човешката глупост.  Рискът има много последствия – здравни и финансови.  Ние трябва да научим гражданите, че във всеки момент на живота ние правим избор базиран на риска и често това може да доведе до тежко нараняване или дори смърт –  дали при седене на парапета на балкона; при каране с превишена скорост; при игра с огнестрелно оръжие; при катерене по цистерни и влакове; при неправилно пресичане и изпреварване.
 
Риска, който безумецът поема изпреварвайки неправилно не са само изкривените ламарини, а може да е живота на него и семейството му;
риска като съдия, прокурор или полицай да осигуриш минимално наказание на някой нарушител, е че утре може да се  върне като бумеранг върху твои близки;
риска да бъдеш самонадеян пресичайки неправилно;
риска предоставяйки автомобил на неправоспособен;
риска да застраховаш многократен нарушител..
риска, който всеки един нарушител паркиращ неправилно е не само финансово или материално наказание..
 
Риска е част от живота независимо дали шофираме или ядем сладолед. За да намалим жертвите на пътя трябва да започнем с образование и възпитание, базирани на анализи и факти.. И разбира се дисциплина, налагана от държавата.
Надявам се заедно да успеем да намалим до минимум броя на тъжните майки и бащи.
 
Благодаря Ви, че ви има и имате желание да се борите за разум.
 Андрей Ненов

КАТ пуска фалшиви данни за жертвите на пътя

Така към края на годината се получава изкривена статистика

КАТ прави фалшива статистика за броя на загиналите и ранените при тежки автомобилни катастрофи. Това показа разследване на „Труд”, започнало още от средата на септември.

Всеки ден МВР публикува на сайта си данни за пътната обстановка, които са пълни с грешки, включително и от елементарно събиране и изваждане на числа. Повечето от тях остават неоправени.

Така към края на годината се получава изкривена статистика, която не се сравнява нито с данни от прокуратурата, нито от министерство на здравеопазването, нито с отчети на застрахователните компании. Прочети още в trud.bg

Учредихме ‘’Институт за пътна безопасност’’

На 30.11.2017г. от 18.00 часа в Зала 2  на  Парк-хотел ‘’Москва’’- гр.София се състоя Учредителното Общо  събрание на Сдружение с нестопанска цел  ‘’Институт за пътна  безопасност’’

На учредяването присъстваха над 60 човека, които гласуваха единодушно създаването на новата организация, нейния устав и Управителен съвет.
За Председател на Управителния съвет беше избран Руслан Вуцов.