Форум

ФОРУМ
„ПРИОРИТЕТНА СВЪРЗАНОСТ НА СЕВЕРНА БЪЛГАРИЯ“

ПОКАНА

Дата: 14 март 2019 г.
Място: зала „Европа“
Час: 10:30 – 13:30 ч.
Модератор: Институт за пътна безопасност

ПРОГРАМА:

10:30-11:00 Регистрация на участниците, кафе

11:00-11:05 Откриване
Пламен Стоилов, Кмет на Община Русе

11:05-11:35 „Приоритети, цели и задачи при изграждане на транспортна инфраструктура в
Северна България “,
лектор: Георги Терзийски – председател на Управителния съвет на АПИ

11:35-12:05 „Изграждане на безопасна инфраструктура – към визия нула жертви от ПТП”,
лектор: Малина Крумова – председател на ДАБДП

12:05-12:35 „Одити по пътна безопасност – въздействие върху безопасността на
движенението”,
лектор: Институт за пътна безопасност

12:35-13:30 Сесия „Въпроси и отговори“

13:30 ч. Край на форума

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Институт за пътна безопасност

 

Началото на седмицата започна с новината  „Тайни полицейски патрули с нови, немаркирани коли, ще снимат нарушителите на пътя. Предстои изграждането на единен информационен център, който скоростно ще обработва заснетите клипове.“ – Това обеща за пореден път главният секретар на МВР Ивайло Иванов. Звучи стряскащо, но този единен център се изгражда повече от четири години. Днес началника на Пътна полиция се опита да обясни, че ще бъдат закупени нови камери. Кога, не стана ясно, но желание има.

Експерти на Института за пътна безопасност извършиха обследване на законодателството и наличните технически средства, относно възможностите за въздействие върху нарушителите на скоростта по пътищата на България и установи:

За два месеца може да станем страната с най-много технически средства за контрол на скоростта в Източна Европа. Изчисленията показват, че за една година ще намалим смъртните случай при ПТП с 25%.

Към момента по републиканската пътна мрежа на България /автомагистрали, и пътища I, II и III клас/  има изградени 321 преброителни пунктове, оборудвани с технически средства /камери/.

Всеки преброителен пункт измерва следните параметри за всяко преминало превозно средство:

  • Дата и време на преминаване
  • Точно местоположение на преброителния пункт
  • Посока и лента на преминаване
  • Тип на превозното средство (класификацията е съгласно БДС)
  • Дължина на превозното средство
  • Скорост на превозното средство
  • Регистрационен номер на превозното средство

Собственик на тези преброителни пунктове е Агенция „Пътна Инфраструктура“ (АПИ). Преброителните пунктове са оборудвани с две индуктивни рамки, разположени в асфалта на всяка лента, електронен блок за управление на индуктивните рамки, камера за всяка посока на движение за 1 или 2 ленти, електронен контролер за обработка и съхранение на информацията в преброителния пункт, комуникационен модул за изпращане на данните посредством GSM модем в централен сървър.

До този момент наличните технически средства не се използват за контрол на скоростта, защото нормативната уредба е направена така, че да задължава закупуването на много по-скъпи камери.

Проверка на Института за пътна безопасност категорично потвърждава, че наличните камери могат да бъдат използвани за контрол от Пътна полиция. Необходима е промяна  в Глава втора, Раздел XXXVI на Наредба за средствата за измерване, които подлежат на метрологичен контрол.

Там са описани радарен скоростомер, лазерен скоростомер и скоростомер за средна скорост. Няма описан скоростомер на базата на индуктивни рамки, вградени в асфалта.

По същество този нов тип измерване може да се сведе до измерване на средна скорост при преминаване през две индуктивни рамки, разположени на точно определено разстояние една след друга, измерване на моментна скорост и измерване на дистанцията между две МПС.

Схема на местоположението на преброителните пунктове

В синьо са преброителните пунктове, разположени на автомагистрали и пътища I клас, а в оранжево са преброителните пунктове на пътища I и II клас.

Ефективното управление на безопасността по пътищата изисква специфични умения и идеен мениджмънт. Институтът за пътна безопасност е в готовност да предостави идеен проект за реализирането на предложението. В него е включено и изграждането на единен център за обработване на нарушенията, установени с технически средства. Сумата за реализиране на проекта е над десет пъти по-малка, отколкото МВР се кани да похарчи за нови камери.

 

Екип на Институт за пътна безопасност

Олимпиада

Олимпиада по пътна безопасност в Плевен

Община Плевен подкрепя възпитаването на безопасно поведение от най-ранна възраст и се включи в инициативата.

Старт на олимпиадата беше даден на 21.02.2019 година четвъртък от 13.30 часа в зала „Катя Попова“. Това даде възможност за по задълбочено изучаване на безопасността на движението по пътищата от децата, повишаване на знанията и уменията на отговорно поведение по пътищата, създаване на механизми за извън класно обучение по Безопасност на движението по пътищата.

 

 

 

 

 

Олимпиадата се проведе по следния сценарий:

13.30 часа – oткрива Института за пътна безопасност;

13.35 часа – приветствие от кмета на град Плевен;

13.40 часа – приветствие от МОН;

13.45 часа – РУО-Плевен /г-жа Тотева/;

13.50 часа – Николай Здравков I&G

13.55 часа – Провеждане на състезание/ игра „Стани безопасен с I&G ”. На първия ред имаше два отбора по 6 човека от ученици 6 клас. По регламент децата имаха право да ползват жокер обади се на приятел. За единият отбор това беше министъра /зам. министър, а за другия отбор кмета.

14.10 часа – Презентация на ИПБ, как може да се провежда обучение по БДП в училище;

14.30 часа – Край;

 

 

Олимпиадата по пътна безопасност в Плевен се проведе с подкрепата на Министерство на образованието и науката и I&G Insurance Brokers Ltd.

СЕМИНАР

Семинар за най-добрите практики в пътната безопасност се проведе в Плевен

Под мотото „Най-добри практики в пътната безопасност” в Плевен се проведе семинар с участието на Община Плевен, Областна администрация и Пътна полиция – Плевен, представители на общински и областни администрации от страната и експерти от Института за пътна безопасност (ИПБ).

Форумът в зала „Гена Димитрова” беше открит с изпълнения на деца от НУ „Христо Ботев” – Плевен. Училището с директор Цветелин Горанов е колективен член на ИПБ.

На семинарът се представиха презентации на експерти по пътна безопасност и дискусии относно планиране на безопасна градска среда, градска мобилност, анализи и решения на конкретни примери от пътната инфраструктура и одити по пътна безопасност.

По думите на председателя на УС на Института за пътна безопасност Богдан Милчев целта на семинарите, които организацията провежда, е да бъдат обменени опит и добри практики по проблемите на пътната безопасност и да се създаде едно общо схващане и разбиране за така наречената верига за отговорности. Според него това, което постоянно ни се вменява, че отговорността е споделена и у нас шофьорите загиват, защото те са лоши, не добре образовани и манталитетът им е лош, е абсолютно невярно. Проблемът е средата, защото същите тези „лоши шофьори”, когато попаднат в друга среда, в друга държава, те започват да спазват правилата и се движат много добре. 

„Ние искаме заедно да променим средата. Разчитаме първо на общините, на кметовете, разчитаме на Министерски съвет – всички да осъзнаят тяхната ключова роля в това да можем заедно да променим средата. Ние катализираме тези процеси. Институтът за пътна безопасност се явява коректив на всички тези проблеми, които констатираме.

 

Презентациите:

Диана Русинова Транспортно-комуникационен анализ_xvid

Прилагането на одити и инспекции – Владимир Бянов

СЕМИНАР

Община Плевен, Институт за пътна безопасност и Aй енд Джи Брокерс, обединени от обща кауза

 

На 20 февруари 2019г., сряда, в гр. Плевен зала „Гена Димитрова” в сградата на РБ „Хр. Смирненски” , под мотото „Сътрудничество чрез приятелство“, ще се проведе семинар на тема  „Най-добри практики в пътната безопасност“.

Община Плевен, Институт за пътна безопасност и Aй енд Джи Брокерс се обединяват от обща кауза:  Възможност за по-задълбочено изучаване на  безопасността на движението по пътищата от нашите деца.

Програмата на семинара е обособена в няколко отделни модула  и включва дискусии относно планиране на безопасна градска среда, градска мобилност,  анализи и решения на конкретни примери от пътната инфраструктура и одити по пътна безопасност.

Институтът за пътна безопасност инициира провеждане на Олимпиада по пътна безопасност „Стани безопасен на пътя с Aй енд Джи Брокерс“ . Тя стартира за първи път през месец ноември 2018г. в столичното 119-то СУ. Целта на инициативата е да обхване максимален брой образователни институции в страната.

Община Плевен подкрепя възпитаването на безопасно поведение от най-ранна възраст и се включи в инициативата. Старт на олимпиадата ще бъде даден на 21.02.2019 година четвъртък от 13.30 часа в зала „Катя Попова“ в град Плевен. Това ще даде възможност за по задълбочено изучаване на  безопасността на движението по пътищата от децата, повишаване на знанията и уменията на отговорно поведение по пътищата, създаване на механизми за извън класно обучение по Безопасност на движението по пътищата.

 

СЦЕНАРИЙ

13.30 часа – oткрива Института за пътна безопасност;

13.35 часа – приветствие от кмета на град Плевен;

13.40 часа – приветствие от МОН;

13.45 часа – РУО-Плевен /г-жа Тотева/;

13.50 часа – Николай Здравков  I&G

13.55 часа – Провеждане на състезание/ игра  „Стани безопасен с I&G ”. На първия ред ще има два отбора по 6 човека от ученици 6 клас. По регламент децата ще мат право да ползват жокер обади се на приятел. За единият отбор това ще министъра / зам. министър за другия отбор кмета.

14.10 часа – Презентация на ИПБ, как може да се провежда обучение по БДП в училище;

14.30 часа –  Край;

Сигнал

Сигналът е от Методи Стилянов

Ограничителна система при КМ209 + 12 (Стара Загора – Казанлък)

Полеви Оглед след изпълнените работи

Цел: да се обследва адекватността на защита при км 209 +12 след инсталация на ограничителна система.

  • Известно, е че инсталацията е била на 90% приключена на 04/02/2019. Като единствено елементите за начало и край е трябвало да бъдат обезопасени.
  • На 08/02/2019 (4 дни по-късно) елементите за начало и край са приведени в експлоатация.

Известно, е че пътят е бил отворен за публичен трафик в периода 04 до 08 Февруари. Закъснението от 4 дни за пълно въвеждане на ограничителната система в действие е недопустимо.

  • Инсталирани са 11 релси по 4 метра, т.е. 44м (без елементите за начало и край).
  • С елементите за начало и край 52м.

 

 

Съгласно снимковият матерял и продуктовата гама на Юпитер-5

Ограничителната с-ма е:

  • JPL1/1.33/H1-A-W4BW + BHR 1120, или
  • JPL1/1.33/H1-A-W4BW + BHR 1120 (4.0).

И двата случая минимална ефективна дължина (L1)

на предпазна ограда е 72м.

Съгласно „Технически правила за приложение на ограничителни системи” на МРРБ и АПИ:

Дължината за предотвратяване на плъзгане (L2) ≥ 100m

 

 

 

Дължина на инсталацията (L) Минимална ефективна дължина  (L1) Дължината за предотвратяване на плъзгане (L2)
 52 м (с включени ЕНК) 72 м 100 м

 

 

 

 

 

 

Зоната на действие (W) на инсталираната ограничителна с-ма е до 1,3м съгласно данните на производителя.

*Разликата между нивото на пътя и останалия терен е над 1м в зоната на опасното място.

А денивелация над речното корито е повече от 2м.

* Фотогравиметрично измерване

 

Съгласно „Технически правила за приложение на ограничителни системи” на МРРБ и АПИ:

 

 

Т.е. позволената дефлекция (deflection) трябва да е по-малка (или равна) на разстоянието между лицето на мантинелата и ръба на опасното място. При мостове това е крайният ръб на моста. Недопустимо е МПС да висият над пропаст поради несъобразена дефлекция на ограничителни системи инсталирани на мостове и стръмни откоси!

Инсталираната система има зона на действие, или дефлекция (W) от 1,3м (W4≤1.3m). Което противоречи на приетите изисквания на МРРБ.

Съгласно Визия 0 дефлекцията на ограничителните системи инсталирани на мостове и виадукти трябва да е 0мм!

 

 

 

 

 

 

 

 

Анкерите от старата система не са напълно премахнати – риск за мотористи и пешеходци!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ограничителната система в противоположното платно няма достатъчна дължина и не би могла да спре тежкотоварен автомобил. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Изводи:

1.Дължината на новата ограничителна система е недостатъчна.

2.Новата ограничителна система е неадекватна спрямо нуждите на тежките МПС.

3.Старата ограничителна система в противоположното платно трябва да бъде подменена, към настоящият момент е не адекватна както за леки МПС така и за тежки МПС.

 

За сигнали: https://www.roadsafety.bg/контакти/

А може да публикувате вашите снимки направо в групата ни във фейсбук: https://web.facebook.com/groups/373986109288390/

ИНФО БЮЛЕТИН

ИНФОРМАЦИОНЕН БЮЛЕТИН
НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
ДО БЪЛГАРСКИТЕ МЕДИИ

От началото на 2019 година в общественото пространство се подава контролирана информация за
настъпилите ПТП, ранени и загинали. Ежеседмично, Пресцентърът на МВР съобщава за огромните
успехи в административно наказателната дейност на пътна полиция. Последното съобщение е от
04.02.2018 година в онлайн медията Trafficnews (https://trafficnews.bg/bulgaria/koi-sa-naizrelishtnite-katastrofi-sofiia-130982). С което ни информират, че по оперативни данни са загинали
33 лица в град София.
След внимателен анализ на Института за пътна безопасност се констатира, че през 2018 година
жертвите от ПТП в град София са нараснали с повече от 38% спрямо 2017 година /виж таблица
1/. Жертвите от ПТП са 51 души.
В същото време контролът с технически средства, установяващи нарушители с превишена
скорост, се увеличил с повече от 100%. За 2017 година установените нарушения с камери са
40200, докато през 2018 година те стават 92300. Отчетеният брой на ранени и ТПТП през 2018
година е намалял с около 18%. От началото на тази година загиналите от ПТП в гр. София 7
човека, докато през миналата година загиналите за същия период са били 4 човека.
Тази информация МВР услужливо не съобщава на медиите и гражданите. По този начин се прави
опит за манипулиране на обществото и създаване на погрешна реалност относно рисковете от
ПТП.
Необходимо е събирането на информацията и анализирането й да става от независима
институция. Налице е разминаване на статистическата информация и усещанията на обществото
за заплахата от ПТП.

Справка Табл.1
ПТП (с пострадали), загинали и ранени
в гр. София
За периода от 01-01-2018 до 31-12-2018

Сравнено с периода от 01-01-2017 до 31-12-2017

 

СТАНОВИЩЕ

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

Относно: проекти на нови закони – Закон за движение по пътищата (ЗДвП) и Закон за водачите на моторни превозни средства (ЗВМПС), публикувани на 24.01.2019 г. на интернет-страницата на Министерството на вътрешните работи и на Портала за обществени консултации.

 

 

В мотивите към законопроектите са посочени следните причини за създаване на изцяло ново законодателство:

  1. В условията на действащия ЗДвП не се постигат целите, заложени в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението (2011-2020 г.).
  2. Има нужда от промени поради това, че сега действащата нормативна основа не противодейства ефективно на рисковите фактори. Има проблем и с ясните ангажименти за институциите и хората, отговорни за нея.
  3. Съществуващите административно-наказателни процедури не могат да въздействат дисциплиниращо на всички участници в движението по пътищата.
  4. В действащия ЗДвП са уредени множество обществени отношения, което нарушава систематизацията на уредбата на правилата за движение по пътищата и затруднява възприемането им от участниците в движението.
  5. Нормативната уредба не е трайна, поради извършваните чести промени.
  6. Необходимо е да се подобрят обучението и подготовката по безопасност на движението по пътищата на всички участници в движението.

 

След направен анализ от Института за пътна безопасност се констатира, че нито един от посочените мотиви не е намерил адекватно отражение в предложените за обществено обсъждане два законопроекта.

Общ източник и на двата законопроекта е ЗДвП от 1999 г. С известна условност може да се твърди, че двата законопроекта са изготвени на базата на механично разделяне на действащият ЗДвП. Институтът за пътна безопасност счита, че този начин на законотворчество е остарял и не е в унисон със съвременните тенденции, при които се извършва кодификация – обединяване на всички нормативни актове, регулиращи дадена група обществени отношения.

Анализът на двата законопроекта ни дава основание да направим следните важни изводи:

  1. Няма спор, че законопроектите имат както положителни, така и отрицателни страни. Като положителен може да се посочи фактът, че по-голямата част от недоразуменията в проекта за нов ЗДвП, представен в началото на 2018 година, са отпаднали. Най-слабата страна и на двата законопроекта е липсата на равнопоставеност в разпоредбите, посочващи обема на отговорност на отделните субекти. В ЗДвП най-голяма и най-всеобхватна е тя към водачите на моторни превозни средства (МПС) и в по-малка степен към останалите участници в движението. В същото време отговорността на висшите държавни служители и представителите на местната власт, като и тази на „стопаните на пътя“, е размита и неясна; липсва конкретика кой и за какво точно отговаря. Прави впечатление, че в законопроекта спрямо тях се борави с думи като: „организират“, „координират“, „ръководят“ и т.н., но липсва изразът „ОТГОВАРЯТ ЗА“.

Подобна е ситуацията и в предложения проект за ЗВМПС. Най-голяма е отговорността на кандидат водачите, обучаващите (инструкторите), психолозите и членовете на изпитните комисии, докато висшите държавни чиновници най-общо издават разрешения или ги отнемат, налагат санкции. В проектозакона няма ясно дефинирана отговорност за техните нарушения.

  1. Като много опасен считаме факта, че разпоредбите на двата законопроекта не са синхронизирани по отношение прилагането им. В тях е записано, че изискванията на ЗДвП (чл.2, ал.1) се прилагат и по пътищата, които не са отворени за обществено ползване, докато изискванията на ЗВМПС (чл.2) не се прилагат за водачите, които се движат по тези пътища.

В тази връзка много неясен става и текстът за компетентността на органите за контрол по този закон, защото тя не се разпростира върху пътищата, които не са отворени за обществено ползване, а законът ги задължава да посещават всички ПТП независимо къде са настъпили.

  1. Притеснителен е и фактът, че при изготвянето на законопроектите не е постигната необходимата синхронизация относно безопасността на движението с другите действащи закони. Например от много години няма синхрон между текстовете от ЗДвП и текстовете от Закона за пътищата (ЗП). Липсата на такава синхронизация се отразява особено негативно на качеството и състоянието на организацията на движението по пътищата. За съжаление такова съгласуване не е търсено и сега, независимо от това, че в ЗДвП механично и без ясна логика са пренесени няколко текста от ЗП. Най-красноречив пример за липсата на съгласуваност е различното тълкуване на това какво е път и кой път е отворен за обществено ползване. И двата закона третират една и съща материя, касаеща транспортната ни система, но съществените различия в ползваните определения е предпоставка за спекулации и прехвърляне на отговорности от страна на длъжностни лица.
  2. Законопроектите са пълни с текстове, които категорично поставят под съмнение компетентността на техните автори.

Например в ЗДвП:

– в Чл.1 не е направено пълното описание на съдържанието на закона;

– в Чл.2 (2) за обозначаването на пътищата, които не са отворени за обществено ползване, се указва използването на средства, които обаче не са сред тези, регламентирани с подзаконовите нормативни актове;

– в Чл.2 (3) текстът, с който се ограничава обхватът на дейност на контролните органи, е написан така, че ако всеки полски и горски път не бъде обозначен с пътен знак, той ще бъде още едно място за корупционни действия;

– текстът на Чл.3 (1) т.3 е разписан толкова общо и безотговорно, че се превръща в идеален пример за корупционен текст. С него се указва, че всеки от водачите и пешеходците е длъжен да не изхвърля и не оставя на пътя предмети или вещества и да предприема действия за тяхното отстраняване; този текст е преписан от Правилника за прилагане на стария Закон за движение по пътищата (от 1973 година). В случая преписващите са пропуснали част от текста, с която се указва, че задължението се отнася САМО за случаите, когато с това се създава опасност за движението. Наистина, трябва да пазим пътищата чисти, но разписан по този начин текстът дава възможности за корупция, защото всеки участник в движението – водач, пътник или пешеходец, може да бъде санкциониран за това, че не е отстранил от платното за движение, пътния банкет или тротоара и най-дребния боклук;

– подобен на предния случай е и текстът от Чл.3 (2) т.6, с който водачът се задължава „да не навлиза и да не се движи по пътищата с непочистено пътно превозно средство“; този текст предоставя възможност за твърде свободно тълкуване – за кои части на автомобила се отнася изискването да бъдат почистени, както и дали се отнася само за ППС идващи от път без настилка.

Тези няколко примера, в рамките само на първите три члена от проекта за нов ЗДвП, са достатъчно показателни за неговото качество. (Допълнително ще бъде предоставено становище за всички текстове в проектозаконите.)

Правят впечатление и следните неща:

– изключително объркани текстове на Глава втора за превозните средства и Глава четвърта за водачите;

– премахването на важен текст от правилата за разположение на превозните средства върху пътя, свързан с Европейското съглашение към Конвенцията за пътното движение;

– определянето на лицата, които регулират движението при строителни работи по пътя, като „сигналисти“, без да се указват сигналите, които те подават, и отпадането на сигналистите от групата на регулировчиците;

– неясния текст за сигнала, който се подава от лицето, което регулира движението на жп прелез и отпадането на това лице от групата на регулировчиците;

– решението правилата за поведение във връзка с пътните знаци да се определят с наредбата по Чл. 4, (3);

– въвеждането на ново правило за предимство на кръстовище, образувано от „локално платно за движение“ и „основни пътни ленти“ – без да са дефинирани тези понятия, като се игнорира основното правило за предимството на десния;

– предложението всеки нов водач да управлява през първите шест месеца МПС с мощност до 50 kW е доста странно, при положение, че в същия законопроект се предлага водач на 18 години да може да управлява МПС от категорията C1 и С1Е без подобни ограничения, и т.н.

  1. Един от мотивите за разделяне на сега действащия закон на три е необходимостта от „систематизация на уредбата на правилата за движение по пътищата”. Имено тук се констатира един от сериозните провали на този проект. За пореден път се предлага проект за нов ЗДвП, без да е систематизирана и актуализирана подзаконовата нормативна уредба.

В §10 от преходните и заключителни разпоредби от проекта се казва, че: „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.” Този текст съществува и в сега действащия ЗДвП, приет през 1999 година, и с този текст на практика беше оставен в сила Правилникът за прилагането на още по-стария ЗДвП, приет през 1973 година.

Наистина, по-късно, две години след приемането на сега действащия закон, в него беше записано, че до края на 2002 година трябва да се издаде нов Правилник за неговото прилагане, но такъв така и не е издаден. Затова и до сега, дори в интернет-страниците за правна информация, стои и заблуждава хората Правилникът за прилагане на ЗДвП от 1973 година.

За съществуването именно на този проблем никой от авторите на предлаганите законопроекти не се е замислил, а може би дори не знаят за неговото съществуване, и затова отново се предлага текстът от §10 на преходните и заключителни разпоредби на сега действащия закон.

  1. В Глава седма – Административно-наказателни разпоредби, се констатира завишаване на глобите за нарушителите, но в същото време не се предлага нова процедура по административния процес за ефективно правоприлагане и неизбежност при наказанията на нарушителите на ЗДвП. Това поставя под силно съмнение целия проект на закона относно постигането на една от целите му, а имено да се „въздейства дисциплиниращо на всички участници в движението по пътищата”.
  2. В Глава четвърта са представени правата и задълженията на контролните органи с цел осигуряване на „ефективно противодействие на рисковите фактори и ясни ангажименти за институциите и хората, отговорни за нормативната основа.”

Тук се констатира и най-голямата слабост и дори глупост на проектозакона. Налице е дублиране на функции, като се създава ненужна бюрокрация чрез предложението за възникването на две нови структури – Съвет по безопасност на движението и Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“. По този начин се създава впечатление, че в Министерския съвет има силно противопоставяне на обществените очаквания за ясно разпределение на отговорностите при управлението на безопасността на движението по пътищата, както и за деполитизиране на управлението. Не е отчетена необходимостта от осъществяване на постоянен мониторинг върху дейността на всички институции, отговорни за безопасността по пътищата в България. Силното желание на работната група да създаде отново размиване на отговорността  се обуславя от това, че в състава на работната група не бяха допуснати експерти извън държавните институции. Инстинктът за самосъхранение и самодостатъчност на държавната администрация е причината да не може да се предложи ефективен модел за управление на риска от ПТП. По този начин законът не може да създаде предпоставки за  изпълнение на целите, заложени в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението (2011-2020 г.).

  1. При прегледа на пректа за Закон за водачите на моторни превозни средства се констатира, че той се състои от текстове на сега действащия ЗДвП и действащите наредби, отнасящи се до изискванията към водачите, организацията на тяхното обучение, психологическите изследвания и полаганите изпити. На практика с текстовете от този законопроект не се променя нищо в системата за обучение на водачите. И тук може да се посочат редица текстове, които поставят под съмнение компетентността на авторите на законопроекта. Но тъй като в случая единственият възможен подход е работата по законопроекта спешно да започне отначало, считаме че:

–  не е нужно да се обсъждат текстовете от този законопроект;

– спешно трябва да се организира обсъждане с участието на заинтересованите страни и независими експерти, които могат да помогнат за формулирането на задание, по което да започне изготвянето на нов законопроект.

Първоначалният анализа на  проектите за ЗДвП и ЗВМПС показва, че е налице грешна философия, и те няма да могат да регулират обществените отношения свързани с процеса на пътното движение и неговата безопасност. По този начин няма да се оправдаят и основните очаквания на обществото – повишаване на безопасността на движението по пътищата и намаляване броя на жертвите от ПТП на територията на Република България.

 

Предлагаме да се продължи работата по законопроектите успоредно с изготвянето на нова подзаконова нормативна уредба. Липсата до този момент на проект за третия закон, касаещ пътните превозни средства, показва прибързаност и липса на готовност за обсъждане на цялостно ново законодателство, което да ограничи пътнотранспортния травматизъм.

 

Екип на Института за пътна безопасност

MOVING

Институтът за пътна безопасност на посещение в Мюнхен

Представители на Института за пътна безопасност бяха на посещение в Мюнхен, където им бяха представени най-модерните тренажори за обучение на любители и професионални шофьори, като презентацията беше направена от немската фирма-производител VOGEL.

 

Представителите на Института за пътна безопасност направиха и среща с ръководството на MOVING- Германия, международен партньор на Института за пътна безопасност.

MOVING е международна мрежа на организации и компании, поставили си за своя цел подобряването на обучението по пътна безопасност на световно равнище. През месец март предстои симулаторите да бъдат презентирани и в България.