Членове на Института за пътна безопасност организираха среща в Плевен

На 1 февруари Начално училище „Христо Ботев“ в гр. Плевен стана домакин на първата среща-разговор между членовете на Института за пътна безопасност от града, радетели и част от ръководството на организацията

НУ „Христо Ботев“ – Плевен е първото училище в България, станало член на Института за пътна безопасност.

Училището е с традиции в работата по безопасност на движението. Директорът и екипът на плевенското школо от години работят в посока обучаване на малките ученици в правилата за движение и реализиране на инициативи, свързани с обезопасяване на пространството около училището.

Обединени зад посланието „Да спасим човешки живот“ на срещата бяха обсъдени основни проблеми на пътната безопасност в страната и града.

Институтът за пътна безопасност е създаден именно поради невъзможността на държавата сама да се противопостави ефективно на пътнотранспортния травматизъм в страната и изхождайки от това, че безопасността по пътищата е споделена отговорност, той има за цел да цел да подпомага съществуващите институции по проблемите на пътната безопасност, както и своите членове в битките, които решат да поведат с институциите. Защото само координиране на общите усилия и използване на експертния потенциал на обществото може и ще доведе до реално повишаване на безопасността на движение по пътищата в България – мнение, около което се обединиха участниците в срещата.

Ако желаете да допринесете за безопасността по пътищата, присъединете се към нас от тук: СТАНИ ЧЛЕН

 

Среща-разговор с плевенчани: „Да спасим човешки живот“

Управителният съвет на Института за пътна безопасност

Ви кани на среща-разговор

В град Плевен на 01.02.2018 година (четвъртък) от 17.00 часа в Начално училище „Христо Ботев“ – Плевен.

Всеки желаещ, който има възможност да се присъедини към чисто човешката кауза на Института за пътна безопасност: „Да спасим човешки живот“.

Моля, при Ваша възможност, да потвърдите участието си на мобилният телефонен номер:

+ 359 878 777 838.

ПЪТНА ПОЛИЦИЯ ПРЕБРОИ 126 СМЪРТОНОСНИ ОТСЕЧКИ ПО ПЪТИЩАТА

126 са смъртоносни отсечки по българските пътища, където стават стотици катастрофи с десетки убити и ранени. Това показва справка на Пътна полиция, предоставена на Съюза на българските автомобилисти (СБА). Цифрите са за 2016 г, 

Новият списък за 2017-та ще бъде изготвен до 31 март т.г. На базата на него ще бъдат набелязани нови мерки, включително ще бъдат определени всички места и точки за контрол на скоростта със стационарни и мобилни камери.

По-рано през миналата година от МВР съобщиха, че само на десет от тези опасни участъци са станали над 1000 катастрофи с около 40 убити и 100 ранени. В страната ни ежегодно стават средно 7000-8000 автомобилни злополуки, което на практика означава, че всяка 7-ма или 8-ма катастрофа е била на някоя от тези смъртоносни отсечки.

Ето някои от най-опасните участъци:

Русе-Бяла

По думите на шефа на КАТ Бойко Рановски катастрофите стават там, където има три ленти за движение. При изпреварване колите навлизат в насрещното и следва катастрофа. На този път е имало 246 пътни злополуки със 7 убити и 26 ранени.

На автомагистрала „Хемус“ – до София, са станали 265 автосблъсъка заради висока скорост.

По пътя между Варна и Бургас са регистрирани 106 пътни инцидента, 6 загинали и 50 ранени, основно заради неправилно изпреварване.

Списъкът продължава с пътните отсечки Стара Загора – Казанлък (83 катастрофи и 22 ранени); Карловско шосе край село Труд, където са загинали петима, а 24 са били ранени в 67 катастрофи; Кресненското дефиле, където най-честата причина за произшествия е неправилно изпреварване и отнемане на предимство.

От Пътна полиция посочват още пет участъка, където шофьорите трябва да бъдат особено внимателни. Освен заради висока скорост и човешка грешка там има и други причини за катастрофи, които се дължат на лоша пътна настилка и недобра маркировка.

Това са:

– магистрала „Тракия“ в участъка на 66,3 км в посока София, където се образува аквапланинг;

– магистрала „Тракия“ в участъка от 165 км до 208 км в посока Бургас, както и огледално в посока София, където в активна лента е деформирана пътната настилка;

– път I-5 в участъка Русе – Бяла е изключително натоварен и опасен. Според „Пътна полиция“ частично решение за този участък е да се положи напречна „шумна“ маркировка, както и да се разшири подхода към кръговото кръстовище, при спускането към Бяла;

– магистрала „Марица“ в участъка преди ГКПП Капитан Андреево има преплитане на пътните потоци, изчакване на товарни автомобили в активна лента и др. Там е необходима промяна в организацията на движение, както и изграждане на паркинги от двете страни на ГКПП;

– кръговото кръстовище между обходен път на Враца и път II-15 (Враца-Оряхово). В този участък движещите се по направление София – Видин и обратно, поради острия подход при навлизане в кръга, съчетано с лоши условия на видимост през тъмната част от денонощието често самокатастрофират, отчитат от полицията. Необходимо е изграждане на осветление, разширяване на пътните ленти към подходите за кръговото, както и допълнителна вертикална сигнализация на подходите.

Предложение

Предложение относно изучаването на правилата за движение в системата на образованието

 

До

Председателя 

на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения 

при 44-то Народно събрание

г-н Халил Летифов

 

 

 

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ

от ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Относно: изменение на § 4 от Допълнителните разпоредби на Закона за движението по пътищата

 

Уважаеми господин Летифов,

Във връзка с необходимостта от усъвършенстване на законовата уредба на обучението по безопасност на движението по пътищата, отправяме следното мотивирано предложение за изменение на § 4 от Допълнителните разпоредби (ДР) на Закона за движението по пътищата:

Параграф § 4 от Допълнителните разпоредби на Закона за движението по пътищата се изменя така:

„§4. Министърът на образованието и науката осигурява, чрез съответните учебни планове и програми задължителното изучаване на правилата за безопасност на движението по пътищата, като единна система през цялото училищно обучение и в детската градина.”

 

 

Мотиви:

  1. В настоящата редакция нормата гласи: „§ 4. (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2009 г., в сила от 15.09.2009 г., изм. – ДВ, бр. 68 от 2013 г., в сила от 02.08.2013 г.) Министърът на образованието и науката осигурява чрез съответните учебни планове задължителното изучаване от учениците в системата на средното образование на правилата за движение по пътищата.”

Видно е, че законодателят е предвидил изучаването на правилата за движение по пътищата да се осъществява в системата на средното образование. Съгласно чл. 73, ал. 3 от Закона за предучилищното и училищното образование (Обн. ДВ. бр.79 от 13 Октомври 2015 г., посл. изм. и доп. ДВ. бр.99 от 12 Декември 2017 г.) обучението за придобиване на средно образование се осъществява от VIII до XII клас.

Към настоящия момент обаче, изучаването на правилата за движението по пътищата единствено в системата на средното образование не съответства на обществения интерес и не отчита съвременните тенденции в развитието на обществените отношения в областта на безопасното движение по пътищата, намерили отражение в редица стратегически и концептуални документи.

Това налага и текстът, съдържащ се в § 4 от ДР на ЗДвП да бъде осъвременен, като предвиди обучение и в детската градина, началното образование и прогимназиално образование. Такова в действителност се провежда, но без нужната нормативна основа.

Предложеното изменение цели да отговори на повишения обществен интерес от поетапното и съобразено с възрастта изучаване на правилата за безопасно движение по пътищата, отчетен от Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011 – 2020 г. приета с Решение № 946 на Министерския съвет от 22.12.2011 г. В нея изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата е заложено в детските градини, началното и средното образование (стр. 15).

Въз основа на Националната стратегия, със Заповед № РД09-266/07.03.2013 г. на Министъра на образованието, младежта и науката е одобрена Стратегията на МОМН за изпълнение Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011-2020 г. В нея също е предвидено изграждането на единна система за обучението по безопасност на движението по пътищата от детската градина до ХІІ клас (стр.12-13). В тези стратегически документи е изложена и мотивирана необходимостта от провеждане на такова обучение в единна система на предучилищното и цялото училищно образование.

Явно е противоречието със сегашния текст на § 4. (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2009 г., в сила от 15.09.2009 г., изм. – ДВ, бр. 68 от 2013 г., в сила от 02.08.2013 г.) Министърът на образованието и науката осигурява чрез съответните учебни планове задължителното изучаване от учениците в системата на средното образование на правилата за движение по пътищата.

В изпълнение на този текст още през 2003 г. министър Игор Дамянов утвърди Концепция за възпитанието и обучението по безопасност на движението по пътищата в детската градина и

 

българското училище, в която също изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата бе заложено от детската градина до XII-ти клас (стр.7-8).

Проведени изследвания показват, че до 14 годишна възраст детето не може да бъде самостоятелен и безопасен за себе си участник в движението.

Гореизброените документи отчитат обстоятелството, че изучаването на правилата за движение по пътищата единствено в системата на средното образование е недостатъчно, което налага усъвършенстване на законовия текст, поставящ нормативната основа за обучение по безопасност на движението по пътищата.

  1. Предложеното изменение цели да отстрани съществуващото противоречие между текста на 4 от ДР на ЗДвП и приетата подзаконова нормативна уредба. Законовата норма предвижда изучаване на правилата за движение по пътищата единствено в системата на средното образование, което означава от VIII-ми до XII-ти клас. В действителност обаче, изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата се провежда само в системата на предучилищното образование и от I до VII (VIII) клас (в системата на основното образование), но не и в системата на средното образование.
  2. Ноторен факт е, че в последните години и към настоящия момент обучението по безопасност на движението по пътищата се провежда само в детската градина и I-VII(VIII) клас. Доказателство за това са разработените от ресорното министерство учебни планове, от чието съдържание е видно, че изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата намира място само от I-VII(VIII) клас.

Наред с горното, в Приложение № 5 към чл. 11, ал. 3 от Наредба № 13 от 21.09.2016 г. за гражданското, здравното, екологичното и интеркултурното образование, издадена от министъра на образованието и науката (Обн. – ДВ, бр. 80 от 11.10.2016 г., в сила от 11.10.2016 г.), „безопасност и движение по пътищата” е предвидено като рамково изискване при организацията на часа на класа за учениците от I-VII клас.

От една страна това е в противоречие със сега действащия текст на §4 от ЗДвП, тъй като се явява изпълнителна дейност без нормативна основа.

От друга страна то е в противоречие и с цялостната концепция за осигуряване на обучението по безопасност на движението по пътищата, намерила отражение в гореспоменатите стратегически документи, която визира това обучение като високо приоритетно и има за цел то да се провежда последователно, като единна система.

На първо място няма правна и житейска логика правилата за безопасно движение по пътищата да се изучават само в детската градина и от I-ви до VII-ми клас и да не се изучават от учениците в системата на средното образование, когато те имат несъмнено най-голяма необходимост от това, като бъдещи правоспособни водачи на ППС. Неясно защо до настоящия момент не е осигурено обучение на учениците в системата на средното образование в изпълнение на изричния законов текст на § 4 от ДР на ЗДвП и взетото от Министерския съвет Решение №542 от 07.06.2005 г.

 

Няма и логика това обучение да се провежда само в VIII-XII клас, а в I-VII клас да не присъства.

На второ място, за да отговори на обществения интерес, изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата трябва да се организира в самостоятелен учебен модул и учебен час(според възрастта на детето), за да се осигури адекватно провеждане на единната политика за обучение на учениците по отношение на опасностите в пътното движение, застрашаващи тяхното здраве и живот. За постигането на тази цел е необходимо да се разработи единна система за обучение на правилата за безопасно движение по пътищата, което да се провежда от детската градина до XII клас. Това налага най-напред Народното събрание на Република България да предприеме изменение на §4 от ДР на ЗДвП, което да предвиди задължителното изучаване на правилата за безопасност на движение по пътищата, като единна система през цялото училищно обучение и в детската градина.

Това ще позволи да се предприемат впоследствие и съответните изменения и допълнения на Закона за предучилищното и училищното образование, както и да се усъвършенства подзаконовата нормативна уредба, касаеща изучаването на правилата за безопасно движение по пътищата в детската градина и I-VII клас, като учебен модул и учебен предмет в VIII-XII клас.

Изграждането на транспортна култура трябва да започне от детската градина и училище в единна и последователна система.

При това условие можем да очакваме броят на ПТП с млади хора да намалее и Република България да се премести от последното място по брой ПТП от страните в ЕС към страните с малък брой катастрофи и загинали.

 

София                                                                                 Председател на УС:

15.01.2018 г.                                                                                                             /Руслан Вуцов/

С какво ще се занимава Института по пътна безопасност- Руслан Вуцов и Йоран Свенсон в БТВ

„България е първо място по жертви на пътни катастрофи.

Оставаме с усещането, че непрекъснато се вземат някакви мерки за тяхното намаляване, но без резултат. През седмицата бе създаден Институт по пътна безопасност, чиято цел е да помогне на държавните институции в борбата с войната по пътищата. Възможно ли е това?“

Двама от инициаторите на новия Институт по пътна безопасност – Руслан Вуцов и Йоран Свенсон бяха в студиото на „Тази неделя“

Становище

Становище относно назначената проверка на пешеходните пътеки

 

ДО

 

ГЛАВНИЯТ ПРОКУРОР НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

ГОСПОДИН СОТИР ЦАЦАРОВ

 

Копие до:

МИНИСТЪРА НА ВЪТРЕШНИТЕ РАБОТИ

 ГОСПОДИН ВАЛЕНТИН РАДЕВ

МИНИСТЪРА НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ И БЛАГОУСТРОЙСТВО                                             

ГОСПОДИН НИКОЛАЙ НАНКОВ

 

 

 

СТАНОВИЩЕ

от ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Относно: проверката на всички пешеходни пътеки в урбанизираните територии на страната

 

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГЛАВЕН ПРОКУРОР,

Институт за пътна безопасност е създаден като независима неправителствена организация, която има за цел да обедини експертния потенциал на гражданското общество в страната и да подпомага дейността на институциите по отношение проблемите на безопасност на движението по пътищата.

Ние считаме, че осъществяването на безпроблемно движение и намаляването на риска от ПТП е споделена отговорност, както между участниците в движението, така и между институциите имащи отговорност за това. В тази връзка обявената от Вас проверката на текущото състояние на пешеходните пътеки в България е крайно необходима мярка, която не би трябвало да се върши инцидентно, а да е постоянен процес. Според експертите от Института за пътна безопасност, разпоредената „общонационална проверка на всички пешеходни пътеки в урбанизираните територии, т.е всички пътеки в населените места” обаче е неточно формулирана, а както е възложена за изпълнение се създават предпоставки за нейното неправилно извършване, защото:

  • В Закона за движението по пътищата ясно е казано, че „Пешеходна пътека е част от платното за движение, очертана или не с пътна маркировка и сигнализирана с пътни знаци, предназначена за преминаване на пешеходци. На кръстовищата пешеходни пътеки са продълженията на тротоарите и банкетите върху платното за движение“.

Като се има предвид определението в закона, на практика се получава, че при тази проверка трябва да се направи оглед на всички кръстовища в пътната мрежа на населените места. Като добавим към това и пътеките, които са организирани извън кръстовищата, всеки може да прецени дали тази инвентаризация/проверка в този обем е възможна и кога ще приключи.

Както се вижда от текста в закона, пешеходната пътека е част от платното за движение, която може да не е очертана с пътна маркировка, но трябва да е сигнализирана с пътни знаци. Установената в момента практика показва, че пътни знаци се поставят само на пешеходните пътеки тип „зебра“, което е в съответствие с текстовете от съответните наредби, но е в явно противоречие на закона. Определен проблем създава и второто изречение в определението за пешеходна пътека. От него не става ясно трябва ли пешеходните пътеки на кръстовището да се сигнализират с пътни знаци.

  • Една от задачите на проверката е да се провери „изпълнени ли са нормативните критерии за местоположението на пешеходните пътеки“. Според нас тази задача е неясна, защото на практика няма ясно формулирани критерии за тяхното местоположение. От факта, че пешеходните пътеки на кръстовищата са с местоположение, което е даденост по закон, излиза, че може да се проверява само местоположението на пешеходните пътеки поставени между кръстовищата, за които в наредбата за пътната маркировка има една доста неясна препоръка с много изключения – отстоянието между пешеходните пътеки по възможност да бъде над 250 м. Тук по-скоро проблем създава ограничението за поставяне на пешеходни пътеки с маркировка тип „зебра“ на места, където от едната или и двете страни на пътя няма тротоар. Това на практика означава, че извън населените места такива пътеки няма, а като се добави и ограничението че знак Д17 се поставя само на такива пътеки, излиза че извън населените места, а и в много от населените места, не може да има сигнализирана с пътни знаци пешеходна пътека.
  • Проблемен момент във връзка с проверката е и факта, че тя е възложена на Областните дирекции на МВР и Областните пътни управления. Според нас пътните управления нямат отношение към проверката, тъй като тя се провежда в населените места и в нея трябва да бъдат включени представители на местните органи за самоуправление. А при наличието на текста в чл.165, ал.1, т.3 от закона (определени от министъра на вътрешните работи служби следят за състоянието на пътя и пътните принадлежности и издават писмени предупреждения, сигнални писма или …) следва, че при проверката Областните дирекции на МВР ще трябва да проверят сами себе си за това, как са контролирали спазването на закона и подзаконовите актове от хората, отговорни за създаването на безопасни условия за движение на пешеходците.

Намерението за извършване на одит за състоянието на пешеходните пътеки, трябва да бъде осъществено, но то трябва да се реализира посредством внимателен и детайлен преглед на състоянието не само на маркировката, но трябва да се обърне внимание и на всички околни фактори, които оказват влияние върху пътната безопасност. Цвета на пешеходната пътека не е предпоставка за ПТП. Често причината за инцидент се крие в много други фактори, които на практика са омаловажавани, подценявани и оставяни без да им се обърне необходимото експертно внимание.

 

Уважаеми господин главен прокурор,

Обръщайки се към Вас, Институтът за пътна безопасност предлага да проведем среща, на която да Ви запознаем с анализ на нормативната база касаеща безопасността на пешеходното движение и установените проблеми, както и да представим нашите предложения:

  • Необходими са спешни промени в нормативната уредба. Имамe предвид Закона за движението по пътищата, наредба №18 за сигнализация на пътищата с пътни знаци, наредба №2 за сигнализация на пътищата с пътна маркировка и наредба № РД-02-20-10 за условията за изграждане или монтиране върху платното за движение на изкуствени неравности и на други средства за ограничаване на скоростта на движение и изискванията към тях. Във връзка с проверката предлагаме да се възложи на местните органи за самоуправление във всяко населено място да направят анализ на пешеходното движение и да определят опасните за пешеходците места, които трябва да се сигнализират с пътна маркировка и пътни знаци. При анализа да се използва информацията от регистрираните от МВР произшествия. Агенция „Пътна инфраструктура“ да направи същото за републиканската пътна мрежа, за стопанисването на която тя отговаря;
  • Във връзка с проверката предлагаме да се възложи на местните органи за самоуправление във всяко населено място да направят анализ на пешеходното движение и да определят опасните за пешеходците места, които трябва да се сигнализират с пътна маркировка и пътни знаци. При анализа да се използва информацията от регистрираните от МВР произшествия. Агенция „Пътна инфраструктура“ да направи същото за републиканската пътна мрежа, за стопанисването на която тя отговаря;
  • Предлагаме да се създадат нормативни изисквания за изготвяне на паспорти на всички пътните знаци и пешеходни пътеки от собствениците на пътната инфраструктура;
  • Предлагаме да бъде създадена организация с достатъчно голям административен капацитет, за да може да извършва постоянен мониторинг на пътно-транспортната обстановка и да подпомага ефективно Министерски съвет при взимане на решения при управление на системата за БДП.

Института за пътна безопасност изразява своята готовност да си сътрудничи със заинтересованите страни при извършване на общонационалната проверка на пешеходните пътеки, както и да предостави анлиз и оценка на риска от ПТП  с пешеходци в периода 2011-2017 година.

 

    София                                                                                Председател на УС:

04.01.2018 г.                                                                                                            /Руслан Вуцов/

 

Видео: BGNES  Снимка: News.bg  

Как да спрем нестихващата война на пътя? Говорят експертите

След 10 януари ще настъпят необратими процеси, които ще направят нашите пътища по-безопасни

България е на последно място по пътна безопасност. Имаме дефицит на държавна политика по безопасност на пътищата, алармира бившият директор на КАТ-София Богдан Милчев предBulgaria ON AIR.

Коментарът му идва в контекста на нестихващата война по пътищата у нас и поредицата от тежки инциденти по празниците. Милчев предупреди, че опасността да загинеш при ПТП у нас е 2,5 пъти по-голяма в сравнение с останалите държави в Европа.

„Политиците трябва да се оттеглят и да дадат възможност на експертите. Те да застанат с лице пред обществото, да кажат „това са мерките“ и „ние носим отговорност“, посочи още той.

Емил Марков, който е експерт в постоянната комисия на СОС за транспорт и туризъм, е на мнение, че черната статистика няма да спре, защото по думите му не се предприемат мерки, а само PR акции.

„Управлението или няма желание да води тази борба, или няма желание да се обърне към експертите“ отбеляза той и настоя, че липсва орган, който да координира действията на министерствата и агенциите.

 

 

Столичната полиция е спряла да следи за отнемане предимство на пешеходци

През последните 10 години в София са загинали 395 пешеходци

От две години за столичната полиция контролът за това дали шофьорите спазват предимството на пешеходци не е приоритет. Това става ясно от статистика, предоставена на „Капитал“ от Столичната дирекция на вътрешните работи (СДВР) по реда на Закона за достъп до обществена информация.

След 2016 г. издадените от КАТ наказателни постановления срещу шофьори, отнели предимство на пешеходци, са намалели близо десетократно (вижте графиката). През 2016 г. и 2017 г. (до 10 декември) полицията е санкционирала шофьорите предимно постфактум – има с около стотина глобени по-малко, отколкото са били инцидентите с пешеходци. През 2016 г. 79.9% от глобите са наложени след инцидент, а през 2014 г. – 16.6%.

Сбъркани приоритети

Според статистиката на МВР за цялата страна през 2016 г. пътно-транспортните произшествия, квалифицирани от полицията като „блъскане на пешеходец“, съставляват близо 1/4 от всички тежки катастрофи (23.8% за 2016 г., 27.5% за 2015 г.) Общият брой на загиналите е 114 (164 за 2015 г.), а на ранените 1729 (1927 за 2015 г.).

Въпреки че блъскането на пешеходци е сред основните причини за жертви на пътя, то очевидно не е приоритет за полицията. Справка в сайта на МВР показва, че през последните три години проблемът е бил адресиран епизодично — по време на т.нар. акция „Зима“. На 15 ноември МВР отбелязва „Ден без пешеходци – жертви на пътя, посветен на Световния ден за възпоминание на жертвите от ПТП“.

От страницата на вътрешното министерство става ясно, че т.нар. превенция съдържа предимно съвети и предупреждения към пешеходците, но не и към водачите.

Становище

Становище на ИПБ, относно обсъждане проект на нов ЗДвП

pytna-bezopasnost-logo

ДО

ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА

МЕЖДУВЕДОМСТВЕНАТА РАБОТНА ГРУПА

МЕЖДУ МВР, МТИТС И МРРБ

ЗАМ.- МИНИСТЪРА НА ВЪТРЕШНИТЕ РАБОТИ

ГОСПОДИН КРАСИМИР ЦИПОВ

 

 

СТАНОВИЩЕ

от ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Относно: Обсъждане на консултационни документи по проект на нов Закон за движение по пътищата публикувани на 24.11.2017 г. на интернет-страницата на Министерството на вътрешните работи и на Портала за обществени консултации.

 

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ПРЕДСЕДАТЕЛ,

Институт за пътна безопасност (ИПБ) е създаден като независима неправителствена организация, която да обедини експертния потенциал на гражданското общество в страната и да подпомага дейността на институциите по отношение проблемите на безопасност на движението по пътищата (БДП).  Проучването на световната практика показва, че в повечето Европейски страни и Съединените щати функционират национални институти за пътна безопасност. Те пълноценно ръководят процесите, свързани с БДП, като наблюдават дейността на институциите, анализират първичната информация по темата, активно контактуват с гражданите и всички заинтересовани страни, за да предоставят ефективни решения на съществуващите проблеми. Те са своеобразен мост за добри практики в национален и международен план.

Съществуващия понастоящем ЗДвП, регулиращ отношения между институциите, несъмнено трябва да бъде приведен в съответствие с международните стандарти за БДП и управление на риска. Сред задачите, които трябва да реши ЗДвП, е да унифицира в максимална степен въпросите по администрирането и на системата, и на съставящите я елементи като децентрализира управлението и като се изгради мрежова архитектура на Системата за управление на риска от ПТП.

 

 

 

Анализът на ИПБ и публичното говорене по темата показва, че на първо място се очаква закон, с който да се пресече агресивното и безотговорно поведение на пътя. За това предлагаме в новия ЗДвП да се приоритизира философия за въвеждане на нулева толерантност към системните нарушители, независимо, какви нарушения са извършили. Основанията са, че ненаказаните навреме и безкомпромисно системни нарушения:

  • рушат общата дисциплина на пътя;
  • намаляват респекта от закона и контролните органи;
  • малките навременни и ефикасно налагани санкции дисциплинират най-силно водачите;
  • създават у тях убеждението, че реалният контрол върху действията им е непрекъснат и неотменим.

В това отношение сега действащия закон не защитава обществения интерес. Водач на МПС с установени в една година 20 и повече административни нарушения може да продължи законно да управлява МПС; системните нарушители имат възможност да отлагат с години наложените им наказания и в 50% от случаите не изтърпят наложеното им наказание.  Това налага да се въведе понятието „системен нарушител”.

В българското законодателство, няма нормативно определена дефиниция за „системен нарушител“. Въпреки това в различни нормативни актове се използва понятието „системно“, без обаче то да се отнася пряко до субекта, който извършва закононарушението. ЗДвП съдържа дефиниция за системно нарушение. В параграф 6, т. 62 на ЗДвП има дефиниция за системно нарушение: „Системно“ е нарушението, извършено три или повече пъти в едногодишен срок от влизането в сила на първото наказателно постановление или на първия електронен фиш, с който на нарушителя се налага наказание за същото по вид нарушение.

С приемането на това допълнението в ЗДвП през 2012 г., с което за първи път се легализира системното нарушение се поставят основите на по-доброто осъществяване на заложеното в Глава седма от ЗДвП по отношение на Административнонаказателната отговорност.

Ако обаче се направи сравнителен анализ с Кодекса на труда (KT) се вижда непълнотата в ЗДвП по отношение на системното нарушение. Единственото сходство е по отношение на едногодишния срок. Разликите, се отнасят до нарушенията. Докато в КТ за системно нарушение се смятат три или повече нарушения на трудовата дисциплина, без оглед на вида или на тежестта им, то в ЗДвП системно е нарушението, с което на нарушителя се налага наказание за същото по вид нарушение. КТ има за цел осигуряване закрила на труда, а ЗДвП има за цел опазване на живота и здравето на участниците в движението. Без да се подценява закрилата на труда, в ЗДвП би трябвало да предвиждат по-строги разпоредби що се отнася до отговорността свързана с нарушенията на закона и закрилата на обществения интерес. Още повече Административнонаказателната отговорност е лична и се отнася за лицето, което е извършило нарушение. Ето защо е необходимо да се разработи легално определение

 

 

относно лицата, които извършват нарушения на ЗДвП като при налагането на наказанието им следва да се отчитат всички предходни нарушения, а не само еднаквите нарушения.

При сега действащата организационна рамка на управление на Системата за БДП се констатират редица слабости изразяващи се в силно изразена централизация на управлението, връзките между отделните организации са само вертикални и събирането на информация и анализирането ѝ са некоректни. Контрола върху дейността по БДП се осъществява на принципа всяка организация контролира сама себе си. Споделената отговорност при управлението на риска от ПТП поражда необходимост да бъде създадена структура с достатъчно голям административен капацитет за да може да се извършва постоянен мониторинг на пътно-транспортната обстановка, както за цялата страна, така също и за отделните области/градове. Ефективното подпомагане на МС да коригира несъответ­ствията в отделните организации при управлението на риска от ПТП се нуждае именно от подобен специализиран орган. Ежегодното контролиране на изпълнение на целите за ограничаване на щетите от ПТП ще бъде основна задача на този специализиран орган. Също така той ще има за задача да анализира пътно-транспортната обстановка в отделните области/градове и ще предоставя възможност на областните управители да изготвят планове за действие. Координацията на това ниво е от ключово значение за ефективното управление на цялата система.  Създаването на такъв държавен орган е препоръчано и от ООН  в Глобален план на Десетилетието за провеждане на активни действия по осигуряване на безопасност в движението по пътищата 2011‑2020 г.

В новия ЗДвП  задължително трябва ясно да бъде изразена държавната политика в сферата на БДП.

При така предложената структура на закона се правят следните препоръки и предложения:

  1. В глава първа – Общи положения, касаещи правилата за движението по пътищата, задълженията на участниците в движението по пътищата и осъществяването на контрол е заявено намерение  по-ясно да се дефинират лицата, отговорни за проблемите на участниците в движението по пътя, организацията на движението и качеството на пътното покритие.

ИПБ предлага в глава първа да се включат и лицата отговорни за администрирането на системата за БДП.

  1. В глава втора – Правила за движение по пътищата, констатира желание за по-ясно систематизиране на правилата за движение по пътищата и създаване на уредба, достъпна за възприемане от участниците в движението по пътищата.

ИПБ предлага, за да бъде постигнато това намерение е необходимо привличането на по-широк кръг от експерти, както от държавната администрация, така също  и от неправителствените среди. Това ще спомогне за създаването на по-качествена и устойчива правна уредба и повишаване на безопасността на движението по пътищата.

 

 

 

  1. В глава трета – Права и задължения на службите за контрол (МВР, МТИТС, МО и общините) и администрацията управляваща пътя се заявява намерение механично да се прехвърлят отговорностите по управление на системата за БДП от стария ЗДвП в новия.

ИПБ предлага в глава трета да се изключи функционалното дублиране, като се дефинира „сферите на дейност” на отделните институции, имащи отношение към БДП.

  1. В глава четвърта – Принудителни административни мерки (ПАМ) е необходимо да се систематизират в ред който ясно да се изрази философията на новия ЗДвП.

Предложенията  на ИПБ са:

  • да се въведе втора скала на засилени Принудителните административни мерки към всички системни нарушители на ЗДвП, както и в случай на управление на МПС с отнета правоспособност;
  • да се премахнат ПАМ, които не представляват такива.
  1. В глава пета – Административно-наказателна дейност. За да бъдат балансирани санкциите предлагаме разширяването на обхвата им при едновременно намаляването на тежестта им и премахването им при определени условия:

Предложенията на ИПБ са:

  • да се издават електронни фишове за всички нарушения, които са установени с технически средствa;
  • да се издават фишове за всички установени нарушения които не се оспорват от нарушителите и не се налага наказание отнемане на свидетелство за управление на МПС и/или спиране от движение на МПС, както и дерегистрация на МПС;
  • да се въведе стимул нарушителите да заплащат наложените им глоби. Това може да се постигне, ако например при налагане на глоба от 200 лв. се даде възможност глобата да бъде 100 лв., ако се заплати до 10 дни от датата на налагането;
  • да се прокара последователно и без отклонения принципът степента на обществена опасност от извършените нарушения да определя размера на глобите. Сега има противоречиви практики, което означава, че при ниска степен на опасност глобите следва да бъдат намалени;
  • да се отменят рядко прилагани, без положителен ефект или неприлагани в други страни-членки на ЕС санкции;
  1. Допълнителни разпоредби

ИПБ предлага да се определи ясно и еднозначно представителя на изпълнителната власт, който има право да събира и анализира цялата информация касаеща БДП, като поставя цели и задачи на институциите, отговорни за безопасността на движението, както на национално равнище така

 

също и в отделните области/градове. Според нас, това са минимално задължителните условия за реализацията на основната цел за ограничаване на щетите от ПТП.

Понятия, термини и определения да бъдат синхронизирани с международните стандарти за БДП.

Института за пътна безопасност изразява своята готовност да си сътрудничи със заинтерасованите страни по изготвяне на нов ЗДвП, както и да предостави на следващ етап анлиз и оценка на риска от ПТП в периода 2011-2017 година.

 

 

 

    София                                                                          Председател на УС: Руслан Вуцов

20.12.2017 г.

Необходимо е формирането на държавна политика за справянето с катастрофите

„Управлението на пътните условия в страната ни е импровизация. Не е на базата на анализ или експертиза“

Трябва да говорим постоянно за войната по пътищата, защото промяната трябва да започне от самите нас. Катастрофите стават в рамките на града, а това е така, защото няма контрол над човешкия фактор. В същото време за пешехoдните пътеки и пътищата в града има отговорност общината, която също не си е свършила работата. Така директорът на Института за политика Калина Крумова коментира войната по пътищата в студиото на „България сутрин“.

Припомняме, че в началото на седмицата тежкотоварен камион прегази на пешеходна пътека и уби на място 19-годишна студентка в Благоевград.

По думите на Крумова трябва всеки трябва да търси вината в себе си, а не веднага да търси сметка на институциите, защото „90% от катастрофите са факт заради човешка грешка“.

„Никога не смятаме, че ние сме виновни, а винаги гледаме да изкараме друг виновен. В България по-голямата част от инцидентите на пътя се случват заради човешки грешки. Проблемите всички ги знаем. Затова едно от решенията е Министерството на образованието да погледне към децата в училищата и да започне да ги образова от малки, защото те са бъдещите шофьори. Трябва да се погледне към промяна на хората, а след това на системата“, уточни директорът на Института за политика.

Според Богдан Милчев – бивш шеф на КАТ-София, проблемът е системен, защото е напълно нормално хората да грешат.

„Ние се въртим в един омагьосан кръг. Ще е много полезно ако погледнем как са се справили другите държави, първенци в това отношение. Необходимо е формирането на държавна политика и стратегия за справяне с войната по пътищата. Институциите, които се грижат за безопасността на пътната система, трябва да помислят повече за хората“, каза Милчев пред Bulgaria ON AIR.

Гостът отбеляза, че някой се опитва да вмени на хората в България, че допускат много повече грешки от хората в Швеция, но това не е така, защото пътната среда определя грешките на хората.

„Управлението на пътните условия в страната ни е импровизация. Не е на базата на анализ или експертиза“, завърши Милчев.  www.bgonair.bg