Мониторинг

Започваме 24-часов мониторинг на българските пътища

Безпрецедентен 24-часов мониторинг на българските пътища започва Институтът за пътна безопасност

Причината са зачестилите тежки пътни инциденти през последната седмица. 12 души са загинали, а близо 90 са ранени при 75 тежки катастрофи само през изминалите четири дни. Регистрирани са над 20 000 нарушения, като повече от половината са за превишена скорост. Само за изминалите два дни станаха няколко тежки катастрофи.

Предвижда се всеки месец институтът да представя бюлетин с проблемите по българските пътища.

„Това лято минахме границите на всичко нормално. Повтаряме една и съща грешка и отговорността за състоянието на пътната безопасност е на българската политическа класа“, заяви председателят на Института за пътна безопасност Богдан Милчев. Той посочи, че никой шофьор не иска съзнателно да причини катастрофа, но хората винаги ще допускат грешки. По тази причина според него е необходима смяна на цялата политика и философия. „Не може да сложим на всеки от 7 милиона българи по един пътен полицай, който да го контролира и глобява“, заяви Милчев и обясни, че хората не могат да бъдат променени, но средата може. Според него трябва да се обърне внимание на инфраструктурата, законодателството и механизмите за взаимодействие и контрол между съответните институции. „Откакто свършиха изборите, досега са загинали 60 души. Ние не виждаме реакция и някой да се е разтревожил“, негодува той.

Милчев се опасява, че е на път да се убие най-добрата идея досега – създаването на Държавна агенция за пътна безопасност, която е инструмент на политическата класа да накара всички институции да започнат да си вършат работата.

Може да изпращате вашите сигнали тукhttps://www.roadsafety.bg/контакти/

 

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Несъответствия в нормативната уредба, касаеща безопасността на движението по пътищата в България.

 

 

 

Свидетели сме на постоянни усилия от страна на държавната администрация да ограничи щетите от ПТП, но въпреки всичките акции, кампании и инициативи резултатите продължават да бъдат изключително тревожни. През последните 8 години жертвите от ПТП варират от 700 до 600 загинали на година. След направен анализ на нормативната уредба, касаеща безопасноста на движението по пътищата, експерти на Института за пътна безопасност констатираха, че тя е пълна с противоречия и създава пълен хаос при управлението на пътната безопасност.

 

Действащият Закон за движението по пътищата е в сила от месец септември 1999 година. До приемането му, нормативната уредба във връзка със стария закон от 1973 година, е била структурирана по схемата „Закон за движението по пътищата Правилник за прилагане на закона – Наредби”.

 

През 1998 година, работната група при започване на работата по новия закон е направила анализ на тази схема и е констатирала две неща. Първо, че правилникът за прилагане на стария закон не отговаря на изискването на чл.7 от Закона за нормативните актове – правилникът да бъде документ за прилагането на закона в неговата цялост. И второ, значителна част от правилника съставляват правилата за движение, мястото на които е в закона, а не в правилника.

 

Работната група тогава взима решение, при създаването на новия закон, да се реализира схема без правилник – Закон за движението по пътищата и наредби за прилагането на отделни разпоредби от закона. В тази връзка, правилата за движение по пътищата от правилника, се насочиха към новия закон, текстовете във връзка със свидетелството за управление – към Закона за българските лични документи, а останалата част от правилника – към наредбите, като в закона се предвидиха съответните за това текстове.

 

  • така, новият закон е бил приет от Народното събрание през м. март 1999 година и шест месеца по-късно, през м. септември, влиза в сила. В член 45 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове обаче се казва, че „актовете по прилагане на закона се изготвят заедно със законопроекта и се приемат в срока на влизане на закона в сила, освен ако законът влиза в сила веднага или три дни след обнародването му. В този случай актът по прилагане на закона се приема най-късно в шестмесечен срок от влизане на закона в сила.” Казано с други думи,

 

приготвяйки проекта на нов Закон за движението по пътищата, през 1999 година е трябвало да се приготвят и проектите на всички наредби, свързани с него. Това обаче не е направено и въпреки, че новият закон влиза в сила шест месеца след приемането му, изготвянето на наредбите във връзка с неговото прилагане се проточват близо 2 години след това.

 

Ето защо, за да не се получи правен вакуум от „дупката” в нормативната уредба (от липсва-щите наредби) се наложило временно да се запази действието на подзаконовите актове по прилагането на стария закон. За целта, в §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон, на основание на чл.46 от Указа за прилагане на Закона за нормативните актове, се

 

  • записало, че „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.

 

Така новият закон, в който са пренесени текстовете на 18 от всичките 30 глави на стария правилник, започва да „работи” от месец септември 1999 година, като в работата си той се подпомага от това, което е останало в правилника за прилагане на стария закон и от старите наредби.

 

Наредбите по новия закон са приети до края на 2001 година, като с нарочни текстове в тях, старите наредби са били отменени и така, по отношение на тях, е била обезсилена разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на закона.

 

По този начин, към края на 2001 година, цялата материя от правилника за прилагане на стария закон беше разнесена по съответните нови нормативни актове и нещата на практика бяха окончателно подредени (виж сравнителната таблица).

 

Сравнителна таблица

 

текстове от ППЗДвП УРЕДЕНО В:  
     
Глава първа. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ ЗДвП  
     
Глава втора. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПЪТНИТЕ Наредба 32; наредбите за типовото  
ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА – техническа одобрение;  
неизправност, опознавателни знаци Наредба I-45  
     
Глава трета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА РЕГИСТРАЦИЯ НА Наредба I-45  
МПС И ТАБЕЛИ С РЕГИСТРАЦИОННИ    
НОМЕРА    
     
Глава четвърта. КАТЕГОРИИ МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ ЗДвП  
СРЕДСТВА    
     
Глава пета. СВИДЕТЕЛСТВО ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА Закон за българските лични документи  
МОТОРНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО    
     
Глава шеста. ПРАВА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЗДвП  
МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
     
Глава седма. СИГНАЛИ НА РЕГУЛИРОВЧИКА ЗДвП  
     
Глава осма. ПЪТНИ СВЕТОФАРИ Наредба 17  
     
Глава девета. ПЪТНИ ЗНАЦИ Наредба 18  
     
Глава десета. ПЪТНА МАРКИРОВКА Наредба 2  
     
Глава единадесета. ДРУГИ СРЕДСТВА ЗА Наредби 3 и 18  
СИГНАЛИЗИРАНЕ    
     
Глава дванадесета.РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА    
НЕРЕЛСОВИТЕ ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА    
ВЪРХУ ПЪТНОТО ПЛАТНО    
Глава тринадесета. СКОРОСТ И ДИСТАНЦИЯ    
Глава четиринадесета. МАНЕВРИ И СИГНАЛИ    
Глава петнадесета. СПИРАНЕ, ПРЕСТОЙ,    
ПАРКИРАНЕ    
Глава шестнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ    
КРЪСТОВИЩЕ    
Глава седемнадесета. ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ ЗДвП  
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПРЕЛЕЗ  
   
Глава осемнадесета. ДВИЖЕНИЕ ПО    
АВТОМАГИСТРАЛА    
Глава деветнадесета. ДВИЖЕНИЕ В ЖИЛИЩНА    
ЗОНА    
Глава двадесета. ДВИЖЕНИЕ В ТУНЕЛ    
Глава двадесет и първа. СПИРКИ НА    
ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА ОТ РЕДОВНИТЕ    
ЛИНИИ ЗА ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ    
Глава двадесет и втора. ДВИЖЕНИЕ ПРЕЗ    

 

 

 

НОЩТА И ПРИ НАМАЛЕНА ВИДИМОСТ.  
ИЗПОЛЗВАНЕ НА СВЕТЛИНИТЕ  
Глава двадесет и трета. СПЕЦИАЛНИ ПРАВИЛА  
ЗА НЯКОИ УЧАСТНИЦИ В ДВИЖЕНИЕТО  
Глава двадесет и четвърта. ПРАВИЛА ЗА  
ДВИЖЕНИЕ НА ПЕШЕХОДЦИ  
Глава двадесет и пета. ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ И  
ПЪТНИЦИ  
Глава двадесет и шеста. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
ВОДАЧИТЕ НА ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА  
Глава двадесет и седма. ПОВЕДЕНИЕ НА  
ВОДАЧИТЕ КЪМ ПЕШЕХОДЦИТЕ  
Глава двадесет и осма. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА  
УЧАСТНИЦИТЕ В ПЪТНОТРАНСПОРТНО  
ПРОИЗШЕСТВИЕ  
Глава двадесет и девета. ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА Наредба 1
СЪГЛАСУВАНЕ  
Глава тридесета. ПРАВОМОЩИЯ НА ОРГАНИТЕ ЗА ЗДвП
КОНТРОЛ  

 

 

 

Естествено е, че при така установилата се ситуация следва да се счита, че след влизането в сила на изготвените нови актове по прилагането на новия закон, актовете по прилагането на отменения закон са невалидни и не трябва да се обръщаме към тях. В тази връзка може би, някой е трябвало да се сети да отмени разпоредбата на §10 от преходните и заключителни разпоредби на новия закон. Тя обаче си остана и въпреки, че от съдържанието на правилника за прилагане на стария закон не остана нищо, за което да се прилага разпоредбата на §10, се оказва, че е налице сериозен проблем. Той възниква поради факта, че ако два нормативни акта си противоречат, в сила е този, който стои по-високо в йерархията „закон правилник наредба“. При това положение, когато има противоречие между текстовете от действащите наредби и правилника, в сила е текста от правилника за прилагане на стария закон (правилникът е акт на Министерския съвет, докато наредбите са издадени от министри).

 

Същевременно, при промяната на ЗДвП през месец април 2002 година, в § 80 от допълнителните разпоредби на закона се е записало, че „в шестмесечен срок от влизането в сила на това изменение, Министерският съвет трябва приеме правилник за прилагането на закона”, т.е. да се приеме нов правилник. И от този момент насам настава пълен хаос. Първо, защото и до сега този правилник не е издаден и второ, защото вместо правилникът за прилагане на стария закон да бъде отменен, в него периодично се правят някакви напълно безсмислени промени.

 

Ето какво се случва с Правилника за прилагане на стария закон, след приемането на новия закон.

 

До месец април 2006 година на Правилника не се обръща никакво внимание и в него не се правят никакви промени, докато в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка) се правят по едно или две изменения, а Законът за движението по пътищата се е променял 12 пъти.

 

 

През 2006 год. е приет опознавателният знак “Моторно превозно средство с монтирана автомобилна газова уредба“, като за целта се прави съответната промяна в наредба I-45 на МВР. По неясни причини, този знак се добавя и в правилника, докато включения през 2004 година в наредба № 18 нов знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, съвсем резонно не е добавен в правилника.

 

Следващите промени в правилника са през 2007, 2008, 2009, 2011 и 2012 години и са само във връзка с промени, направени в Закона за движението по пътищата. От всичките възможни промени обаче, в правилника се отразява само една – тази по отношение на специалния режим на движение – за това, кой има право да ползва този режим. Нито една от многобройните други поправки в закона, направени през този период, съвсем правилно не намира някакво отражение

 

  • правилника. А промените в правилника във връзка със специалния режим са на принципа „copy paste”, като текстовете от закона просто са повторени в правилника, без да има елемент на разгъване или нещо друго, във връзка с тяхното прилагане.

 

Последните промени в правилника, са направени през месец февруари 2015 година. Те са направени във връзка с подготвяните тогава промени в трите наредби (светофари, пътни знаци, маркировка). Анализирайки тези промени се вижда, че те може да се разделят на две групи. Едната група са новите промени, които се направиха и в наредбите, а другата група са промените, с които се направи опит правилникът да се „актуализира” по отношение на наредбите. Този опит обаче беше неуспешен. Например: 11 години по-късно в правилника се добави пътния знак А40 „Внимание! Участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“, който е в наредба № 18 още от 2004 година, но същевременно никой не е забелязал, че в правилника липсва пътен знак Д25 от наредба № 18 – “За използването на пътя се изисква платена винетна такса“. Освен това, стоп-палката С8 от правилника се различава от стоп-палката С25 в наредба № 3 за временната организация.

 

А ето и още разминавания между правилника и наредбите:

 

С наредба № 18:

 

  • има съществена разлика между наименованието на пътен знак В13 в правилника и в наредбата; в наредбата е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, обозначени с опознавателен знак „опасни товари”, а в правилника е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, превозващи опасни товари”; двете наименования създават два различни режима на движение;

 

  • в наредбата са били променени наименованията на пътни знаци Д11, Д12 и Ж10, но в правилника наименованията на тези знаци не са променени и т.н.;

 

  • в наредбата е била направена промяна в понятието „населено място”, като към него се добави израза „селищно образувание“ и в наредбата се заговори за „правила за движение в селищното образувание”; в правилника това не е направено, но по-важното е, че в Закона за движение по пътищата такова понятие – „селищно образувание“, няма; въпросът е, какво да правят участниците в движението с това „селищно образувание” и кои са правилата за движение в него, които те трябва да спазват;

 

  • другата неудачна промяна в правилника и наредбата е свързана с опита за премахване от подзаконовата нормативната уредба на трилентовите пътища; в тази връзка беше отменен знак Ж17 „Средна лента за изпреварване в указаната посока” и се направи опит за смяна на наименованието на знак Д2 „Допълнителна пътна лента за бавнодвижещи се пътни превозни средства”; опитът не е успял, но е била променена стойността на задължителната минимална скорост върху знак Д2 от 30 на 40 км/ч, което влиза в противоречие с определението за бавнодвижещо се превозно средство в закона; там е казано, че бавнодвижещо се превозно средство е това, което не може да се движи с повече от 30 км/ч.

 

С наредба № 17:

 

До 2015 година значението на светлинните сигнали, подавани от светофарите, на основание чл.14 от закона, е било уредено с текстове в наредбата за светофарите. При изменението на наредбата обаче тези текстове са били отменени и се е направило препращане към старите текстове в правилника, които са непълни и не съответстват на начина, по който е организирана работата на светофарните уредби на пътя. Например:

 

  • в правилника, в текста за значението на сигнала от жълта светлина, липсва един важен израз от отменения текст в наредбата, че „водачите на ППС са длъжни да спрат преди стоп-линията, преди пешеходната пътека или преди линията, на която е поставен светофарът, когато стоп-линия и пешеходна пътека не са очертани”;

 

  • в правилника се указва, че светофарите, използвани на железопътен прелез, може да имат едно или две светещи полета, а в наредбата се указва, че светещите полета може да са три;

 

  • в правилника липсва текста от чл.24 на наредбата за значението на сигнала от бавно мигаща светлина с луннобял цвят, подаван на железопътен прелез;

 

  • в правилника светлинните сигнали са дефинирани като са обвързани със светофара от който се подават, докато в наредбата са дефинирани самостоятелно; освен това всички светофари в правилника са дефинирани като предназначени за регулиране на движението, а в наредбата са разделени на две групи – за регулиране на движението на превозните средства и на пешеходците, и на такива, с които се забранява преминаването през железопътен прелез или се разрешава и забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента; всичко това създава проблем при препращането от наредбата към правилника

 

-има разлика между правилника и наредбата при значението на сигналите, подавани от така наречените „реверсивни светофари”; в наредбата те са били дефинирани съобразно действието, което се извършва с тях – разрешава се и се забранява навлизането на превозни средства по определена пътна лента, както са дефинирани и светофарите, с които те се подават, а в правилника – като сигнали, използвани за регулиране на движението, каквото в случая няма.

 

Казаното до тук са само една малка част от проблемите.

 

В заключение:

 

  1. Някой от държавната администрация трябва да каже ясно и категорично, имаме ли действащ Правилник за приложение на Закона за движението по пътищата?

 

  1. Несъответствията между правилника и наредбите са предпоставка за пълния хаос при управлението на безопасността на движението по пътищата.

 

  1. Институтът за пътна безопасност остава в готовност да помогне на държавната администрация да изготви адекватна нормативна уредба.

 

 

 

София

19.06.2019 г.

ИПБ

Становище

СТАНОВИЩЕ

От Института за пътна безопасност

 

Относно: Зачестили пътнотранспортни произшествия на пешеходни пътеки

Преди малко повече от една година Прокуратурата на Република България нареди извършването на проверка на всички пешеходни пътеки в страната и задължи стопаните на пътищата да приведат в годност пътеките, там където те не отговаряха на нормативните изисквания. Тези мерки бяха предприети във връзка с множеството инциденти на пешеходни пътеки, както и с големият брой загинали в следствие ПТП в зоната на пешеходна пътека. През последните няколко месеца обаче прави впечатление, че инцидентите на места за пресичане, отново зачестиха. Така например на 30 май 2019 г. кола блъсна и уби петнадесет годишно момче в София, на 8 юни в Благоевград има друг инцидент с блъснат пешеходец, днес 10 юни в Стара Загора също е имало инцидент с блъсната осемдесет годишна жена и две годишно дете.

Всичко това показва, че предприетите до момента мерки за обезопасяване на пешеходните пътеки, не дават резултат и инцидентите не намаляват. Това може да се дължи на няколко причини. На първо място изводите, които са направени от ПРБ, може да се окаже, че не кореспондират с конкретните проблеми на пътната безопасност в зоната на пешеходните пътеки. На второ място е напълно възможно стопаните на пътя да не са предприели всички необходими мерки за това наистина да приведат в годност и да обезопасят пътеките, така че те да осигуряват пътна безопасност. На трето, но не последно по важност излиза и фактът, че методиката, по която са били инспектирани пешеходните пътеки, е сгрешена и това е довело до погрешни изводи и съответно погрешни мерки.

При по-внимателен преглед на настъпилите произшествия от последния месец в страната ни показват, че засегнати от тези инциденти са най-уязвимите социални групи, групите на малките деца и пенсионерите. Това показва, че мерките, които се прилагат за обезопасяване на пешеходните пътеки, не са достатъчно ефективни. Това от една страна се дължи на поведението на водачите на ППС, но от друга страна не бива да се отрича, че пътната среда, която ни е предоставил организаторът на движението, не осигурява пътна безопасност и не предотвратява инцидентите в следствие на грешка от страна на водача. Световната и европейски практики показват, че не е достатъчно ефективно да се търсят възможности за прилагане на мерки за въздействие над водачите като се отрича влиянието на пътната среда. Пряко доказателство за това са и множеството инциденти, въпреки всички проверки и въпреки предприетите мерки.

В допълнение Институтът за пътна безопасност призова и за проверка на изкуствено изпъкналите напречни неравности (ИИНН) в цялата страна, като до момента от получената информация става ясно, че повечето от тези изкуствени неравности са изрядни и годни за употреба по данни на администрациите отговорни за тяхната експлоатация. Самият факт обаче, че повече от 85% от общините в България продължават да нямат валиден Генерален план за организация на движението (ГПОД), показва, че нито пешеходните пътеки, нито изкуствените изпъкнали напречни неравности са в рамките на действащата нормативна рамка. Това показва, че предприетите мерки след проверката на прокуратурата са по-скоро реактивни, отколкото превантивни и целящи наистина да се създаде безопасна пътна среда. Нещо повече, отричането на проблема и неглижирането му е станало напълно хронично. Администрациите не разбират какви са проблемите на пътната безопасност и по този начин не може да се вземат мерки за реална пътна безопасност.

ИПБ отново призовава за извършване на инспекции по пътна безопасност възможно най-скоро, за да могат да се анализират реалните пътни проблеми и на базата на този анализ да се предложат адекватни и работещи решения за повече пътна безопасност, не само на хартия, но и на практика.

ИПБ

Олимпиада

Закриване на олимпиадата по пътна безопасност в област Плевен

В приятна атмосфера, с над 600 присъстващи деца от цялата област, Института награди 50 най-добре представили се ученици, а за най-малките имаше специални подаръци.

Със съдействието на I&G Brokers

ИПБ

 

 

Отворено писмо

 

До българските медии

 

Институтът за пътна безопасност работи по програмата „Мисия нула жертви от ПТП“.

Компетентното обучението на шофьорите е един от ключовите елементи в тази програма. В България шофьорски книжки винаги са се купували и винаги е имало хора, които си плащат, за да вземат изпита си, без да заслужават. В тази връзка през 2009 – 2010 година бяха направени сериозни променени в правилата за провеждане на шофьорски курсове и шофьорските изпити. Тогава, държавните институции, заедно с двамата браншовици – господата Йонко Иванов и Красимир Георгиев  (виж https://btvnovinite.bg/408856161-Avtoinstruktorite_izlyazoha_na_protest.html; https://dariknews.bg/novini/bylgariia/protestirashti-avtoinstruktori-rabotqt-nereglametirano-tvyrdqt-ot-bransha-511523) упорито ни убеждаваха, че с тези промени идва краят на корупцията. В същото време целият бранш се вдигна на протест срещу тези промени и тяхната смисленост, но понеже те нямаха политическо и финансово влияние, никой не ги чу.

Днес същите двама браншовици, изявяващи се като медийни експерти по пътна безопасност, говорят, че правилата за провеждане на шофьорски курсове предизвикват корупция и обвиняват за това Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”.

Институтът за пътна безопасност категорично се противопоставя на подобни внушения. Явяването на изпит на неграмотни и необучени шофьори не може да стане без съдействието на инструктори, които ги обучават. Всеки кандидат шофьор задължително минава вътрешен изпит пред обучаващите го и чак след това се явява на изпит пред ДАИ. Хилядите купени шофьорски книжки никога нямаше да са факт, ако в тази корупция активно не участваха тези, които обучават шофьорите, а техните представители днес отново да говорят за корупция.

Тревогата, за невъзможността на държавните институции да се справят с този тумор на безопасността на движението се засилва и от факта, че отговорният за Изпълнителна агенция „Автомобилната администрация“ зам. министър е с повдигнато обвинение за извършена измама https://news.bg/crime/deloto-sreshtu-zam-ministara-na-transporta-angel-popov-tragna-po-sashtestvo.html.

Анализът на случващото се при обучението и изпита на шофьорите показва категорично, че е необходима  изцяло нова политика за управление на безопасността на движението по пътищата. Политика, която днес „принципните” и „честни” политици не могат да ни дадат.

ИПБ

 

Олимпиада

Закриване на олимпиадата по пътна безопасност в София

Церемонията по награждаването на най-добрите ученици в София бе уважена от кмета на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова, министърът на образованието г-н Красимир Вълчев, началника на РУО-София г-жа Ваня Кастрева и стотици ученици с техните директори.

Освен награждаването, приятелите ни от Сдружение “Велоеволюция”показаха нагледно как се кара велосипед безопасно, а от Българската федерация по автомобилни спортове показаха симулатор за преобръщане на МПС-та, както и симулация на челен удар.

Олимпиадата завърши с приятни емоции за всички деца, с подаръци и много положително настроение.

Благодарим на I&G Insurance Brokers Ltd. за подкрепата тази прекрасна инициатива да се случи.

 

Столична община съгласува с Института по безопасност на движението и негови експерти проверка на рискови ключови места в София.

Това обяви кметът на София Йорданка Фандъкова пред журналисти след събитие в 51-во СУ “Елисавета Багряна”, посветено на безопасното движение по пътищата.

Поводът за инспекцията е катастрофата на бул. “Владимир Вазов”, като причината за инцидента, според експерти, е опасно трасе.

Фандъкова посочи, че се доверява на експертизата на Института и ще разпореди промяна в пътната инфраструктура, ако това се окаже необходимо.

Припомняме, че вчера автомобил блъсна 4 деца на бул. “Владимир Вазов”.  По-рано днес директорът на “Пирогов” Асен Балтов съобщи, че децата са без опасност за животакато днес предстои операция на най-тежко пострадалото момиче.

“Той отива на съд…”

“Той отива на съд…” но не и в България

Една история от Америка, разказана от българин, който живее там със семейството си 

“Дъщеря ми се прибра. Жива и здрава за щастие.

– Той отива на съд.- това ми каза само.
Изпратих я преди няколко часа на футболен мач с приятели. Забавиха се. На връщане, в колата са били 4 души, като шофьорът решил, че понеже мама го чака, трябва да вдигне спешно 90 miles/h – с 26 мили над допустимата, и то на магистрала в ремонт, цялата в завои и кръпки, където мен през деня ме е страх да вдигна 55, камо ли 90. Кристина 2 пъти му се е скарала, че ще ги пребие и да намали, той не я е послушал, а и другите 2-ма в колата са мълчали. Трети път е нямало, защото зад тях със сирени се е появила полицията. И добре, че е била тя , защото при такава скорост – вероятността да се случи нещо ужасно e огромна.
И тук е така – има и тежкарчета, и мълчаливи съучастници, но има и полиция, като не й пука особено, кой е баща ти, и каква кола караш. Щом си опасен за околните – мястото ти не е на пътя.
А тук е така, защото Шефа на Полицията се избира от нас – гражданите, районния Прокурор се избира от нас – гражданите, Районния Съдия – се избира от гражданите; а не се самоизбират на другарска среща между 2 салати.
А иначе момчето, първо ще остане за известно време без кола. а и с доста ограничени финанси следващите 2-3 години, понеже застраховката му ще скочи поне със 120-150$ НА МЕСЕЦ , или 2-3000 $/година. Докато в България, чувам, че мамини синчета и мутрички в България ми се лигавят с – “Олеле – вдигат ми я с 20 лв на година. Не мога да си купя цигари”

Ето такава “Американизация” на България искам, а не парадчета на….
И ако има нещо, от което съм особено горд е това, че децата ми се учат да НЕ МЪЛЧАТ, защото овчици винаги ще има, но Обществата се градят от Гражданите с мнение на глас.”

Андрей Ненов, Член на ИПБ/ fb

ОБРЪЩЕНИЕ

Уважаеми съграждани и медии,

Институтът за пътна безопасност за съжаление се превърна в пророк, като гръцката пророчица Касандра, която винаги е казвала какво ще се случи, но никой не й е вярвал. По същия начин и ние един месец преди зловещата катастрофа в Своге предупредихме всички възможни институции, но никой не ни вярваше.

Изключително тъжно и жалко е поведението на АПИ, която ходи след ИПБ да замита следите си. Това нямаше да е толкова страшно, ако от това не загиваха хора по пътищата. Прокуратурата повдигна обвинение на колегите на шефа на АПИ, а той- г-н Терзийски – реши да заплаши Института за пътна безопасност със съд https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7409402.  От неговите думи става ясно, че от позицията на шеф на АПИ му е по-лесно да заплашва,  отколкото да се вслушва в становищата на Института за пътна безопасност. За пореден път изпадаме в ситуацията „Крадецът вика дръжте крадеца“. Г-н Терзийски искаме да Ви уверим, че чрез заплахи няма да ни накарате да спрем да казваме истината.

Г-н Борисов, престанете да им искате оставките, имайте мъжеството да уволните дисциплинарно Дончо Атанасов. Вчера му повдигнаха второ обвинение. Какво още трябва да се случи, г-н премиер, за да започнете да уволнявате,а не да искате оставките на провинилите се?

Институтът за пътна безопасност настоява всички държавни структури и органи да започнат да  работят ефективно и да не се занимават с обяснения, оправдания и нелепи PR активности.

Прокуратурата вчера каза, че „мантинелата край Своге е била бутафорна“, а ние в ИПБ получаваме всеки ден сигнали за подобни бутафорни мантинели от цялата страна.

Настояваме незабавно да започне одит на всички пътища в България. Институтът за пътна безопасност ще потърси международна подкрепа и ще започне сам да извършва тези одити по пътна безопасност, ако отговорните за това не го направят!

ИПБ

Инспекция

Експертите на ИПБ направиха пътна инспекция на фаталния участък на път I-5 при с.Загорско.

 

Експертите на ИПБ направиха пътна инспекция на фаталния участък на път I-5 при с.Загорско. 

 

 

Първоначалните оценки ще бъдат представени в доклад, който ще бъде оповестен възможно най-скоро и на който ще бъдат поканени представители на медиите.

ИПБ

Концепсия

Оправяни ли сте с милионите дадени за бонус-малус система?

В края на миналата година станали свидетели на неуспешен опит на Комисията по финансов надзор (КФН) да прилагат система за единни корекции на застрахователната престъпност в резултат на водното движение по пътищата, известни още като „Бонус-малус“ (БМС) , За тази наредба са били похарчени милиони левове, но както е отбелязано.
Институтът за защита на човешките ресурси организира фокус на групата от експерти в тази област и в продължение на четири месеца разработва концепцията за прилагане на БМС. При назначаване на новият председател на КФН Бойко Атанасов бе деклариран от него като приоритетна задача за работа по разработване на БМС. След срещата на фокус групата с цялото ръководство на КФН стана ясно, че новото ръководство не е, че не може, но и не иска да се помогне. За пореден път се представят свидетели като представители на държавата, които демонстрират заплаха за хора пред медиите, но на практика се реагира на повърхностно и формално. Напомняме, че заплатите, които получават в КФН, са десетки хиляди месеци и очаквания на живота и са ефективни действия от тяхна страна.
Предоставяме ви Концепцията на фокус групата:

К О Н Ц Е П Ц И Я

за разработване на система за единни корекции на застрахователната премия в зависимост от поведението на водача при движение по пътищата и / или причинените щети

 

Задължението за прилагане на единен за всички застрахователи, корекционен коефициент, базиран на поведението и/или причинените от водача щети по застраховка „Гражданска отговорност“ се въвежда с Кодекса за застраховането от 01-01-2016г. По същество приетото изискване представлява публична мярка, с непосредствен и задължителен ефект върху всички участници на застрахователния пазар /потребители, застрахователи и посредници/. Необходимостта и основанията, заради които тази мярка е предпочетена пред други алтернативи, както и ефектите, които се очаква да постигне, не са известни. Въпреки това със съдействието на международен консултант е предложен вариант, който среща крайно обществено неодобрение.

Целта на настоящия документ е чрез анализ на пазарната среда да идентифицира доколко са налице основания за въвеждане на публична система за ценови корекции. Установените пазарни провали следва да очертаят допустимите граници на публична намеса. Ограничителни условия са действащите нормативни актове и международни споразумения, подписани от България.

В рамките са допустимата публична намеса в ценообразуването, са изследвани възможни корективи мерки. Чрез сравнителен анализ за подбрани тези от тях, които могат формират структурата на система за ценови корекции.

Документът е структуриран както следва:

  • Част първа представя кратко определение на същността на система за общи за пазара корекции на премията.
  • Част втора идентифицира пазарните провали. Тяхното съществуване е основание за въвеждане на публични мерки, спрямо цената на застраховка „Гражданската отговорност“. Характеристиките на пазарните провали позволяват да се формулират целите и очертаят насоките, и границите на публична намеса.
  • В част трета са изброени качествените изисквания към системата на публични корекции. Анализирани са и фактическите ограничения на нормативната среда и наличните статистически данни.
  • Част пета обобщава съвкупността от допустими мерки, които могат формират системата на публични корекции. Представени са и няколко алтернативни модела.

 

 

С ъ д ъ р ж а н и е :

  1. Определение на система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“ 4
  2. Основания за въвеждане на система за ценови корекции 4

1.1.   Застраховка „Гражданска отговорност“ и публичните блага  4

1.2.   Външни ефекти  5

1.3.   Преразпределение  6

  1. Общи изисквания към система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“ 7
  2. Системен риск 7
  3. Външни ефекти 8
  4. Справедливост 9
  5. Други вторични ефекти 10

III.    Ограничения към публична система за ценови корекции   10

  1. Статистика за развитие на щетимостта по застраховка „Гражданска отговорност“ 10
  2. Качество на данните 11
  3. Нормативни ограничения 12
  4. Структура на система за публични корекции 12
  5. Цел на системата за публични ценови корекции 12
  6. Мерки 12

2.1.   Машинен достъп до виновно причинените пътно транспортни произшествия  13

2.2.   Идентификация на ползвателите на МПС  13

2.2.1.   Цели на идентификацията  13

2.2.2.   Процедура по идентификация  14

2.2.2.1.   Идентификация при сключване на полица  15

2.2.2.2.   Идентификация през срока на полицата  16

2.2.3.   Технологични изисквания  17

2.2.4.   Управление на рисковете свързани с идентификация  17

2.2.4.1.   Административни разходи при сключване на полицата  17

2.2.4.2.   Разходи за промяна на ползвателите  17

2.2.4.3.   Срок за уведомяване при промяна на ползвателите  18

2.2.4.4.   Фронтиране  18

2.3.   Санкции и преференции  19

2.3.1.   Съображения против въвеждане на задължителни санкции и преференции при ценообразуването  19

2.3.2.   Модели на санкции и преференции  20

2.3.2.1.   Общи правила  20

2.3.2.2.   Модел с процентни корекции  20

2.3.2.3.   Скала с правила за преход  21

  1. Заключение 23

 

 

I.          Определение на система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“

Публичната система за корекции в цената по застраховка „Гражданска отговорност“, популярна и като система „Бонус-Малус” (БМС) е общ и задължителен за всички компании на пазара, механизъм за персонализирани корекции в цената. Интересът към подобни системи се заражда в началото на 20 век. Приемането на Третата моторна директива през 90-те години и навлизането на дигиталните услуги са причина, към края на столетието, сравнително малко държави да прилагат обща за пазара БМС.

Традиционната система „Бонус-Малус” (БМС) съдържа три компонента – вход, скала и правила за преход. Входът е нивото, на което потребителят влиза в системата. Скалата представлява съвкупността от корекционни коефициенти за всяко ниво, а правилата за преход определят начина на преминаване между нивата.

Няма унифициран стандарт за това, кое се нарича система „Бонус-Малус”. Такава може да бъде и всяка комбинация от едно или повече условия, независимо от начина на тяхното определение и / или взаимозависимост.

Например: „година в повече шофьорски стаж,  +1% отстъпка“, „задължение за отчитане на рисковото поведение, без значение на избраните критерии, но с условието те да са статистически значими“, или „10 Бонус класа, 3 Малус и 1 базов, при следните условия за преход…“

1.    Основания за въвеждане на система за ценови корекции

Системата „Бонус-Малус” е елемент на публичната политика. И като такава, рационалността за нейното прилагане следва да произтича от едно от трите основания: публични блага, външни ефекти и/или преразпределение.

1.1.  Застраховка „Гражданска отговорност“ и публичните блага

Застраховка Гражданска отговорност не е публично благо, въпреки обществения ефект, който се опитва да постига. Социалното влияние е цел, която обосновава задължението за сключване, но не променя характеристиките на услугата.

Потреблението ѝ е делимо (едни потребител – една полица),  а нежелаещият да плати лесно може да бъде изключен. Конкурентостта в потреблението може да провокира определени съображения. Задължението за сключване поражда реципрочна отговорност и за застрахователя да приеме риска. Формално това превръща потреблението в симулативно неконкурентно. В подкрепа на тази логика е и закона за големите числа. По-големият портфейл, предполага по-вярна преценка на очаквания риск. Пределният разход обаче, независимо от големината на съвкупността, е различен от нула. В най добрия случай той клони към очакваната оценка на средната щета, коригирана с добавки за колебанието на риска и разходи, т.е. към цената полицата при съвършена конкуренция. Нарастването на съвкупността на застрахователя също не е неограничено. По- голямата експозиция е свързана с по- високи капиталови изисквания и по-голям разход за презастраховане.

Следователно аргументът „публично благо“ не може да бъде използван в подкрепа на въвеждането на задължителна обща система за ценови корекции.

1.2.  Външни ефекти

Външните ефекти са ползи или разходи, които не могат да бъдат отразени в цената. Такъв например е обществения интерес, произтичащ от защитата на правото на обезщетение на пострадалото лице.

Застрахователите са професионалисти в оценката и управлението на риска. Те са частни търговски дружества /създадени с цел да генерират възвращаемост за предприетия инвестиционен риск/, работещи на високо конкурентен пазар. Това означава, че са налице чисто пазарни мотиви всяка полза или разход, свързани с потребление на техния продукт да бъде отразена в цената. Застрахователите обаче работят със средни величини. Цената на застраховката е една и съща за избрана хомогенна съвкупност.

Например: Всички лица на възраст 40 години с 1800 кубика автомобил, регистриран в София, плащат еднаква премия.

 

Такава родова съвкупност не е абсолютно хомогенна. Тя включва лица с различна застрахователна история, темперамент на пътя, интензивност на каране или склонност за неспазване на правилата за движение. В общия случай всеки, с еднакво проявление на риска, без значение на рисковите обстоятелства с които е свързан, ползва еднаква цена. Защото индивидуалните вариации на рисковите характеристики в рамките на групата са без значение за застрахователя. В потребителя обаче, това създава усещането за несправедливост в ценообразуването. Като обществените настроения се засилват пропорционално на възходящото развитието на премията, т.е. нарастването на цените на застраховката влияе на обществената чувствителност към уравниловката в ценообразуването.

Може да се твърди, че в търсенето на по-добра възвръщаемост от дейността си, чрез подбор на „желани“ рискове, конкуриращите се помежду си застрахователи сами биха изградили системи за персонализирани корекции в премията. Еволюцията на този процес у нас във времето е естествено ограничена от две обстоятелства: достъп до надеждна информация и разходи за администриране на персонализацията.

Възможностите за персонализация на премията от застрахователите в България е ограничена и в двете направления. Въпреки, че нормативно е предопределено Гаранционния фонд да акумулира данни за претенциите, застрахователите нямат машинен достъп до персоналната история на всеки кандидат за застраховане. Може да се постави под съмнение и качеството на съдържащата се там информация. Доказателство в тази посока е анализът на избрания консултант, предложил методиката, според който изследването на зависимостта между рисковите обстоятелства и пътнотранспортните произшествия е ограничено само до базата данни на Пътна полиция. Второто съображение произтича от свободата на разпореждане с превозните средства, която законодателят е предвидил за българския потребител. Тя води до невъзможност за застрахователя да оцени обективно риска, свързан с притежанието или ползването на конкретен автомобил.

В опит да компенсира това неудобство, Кодексът за застраховане предвижда два механизма в подкрепа на персонализацията в ценообразуването: съществени за оценка на риска обстоятелства и удостоверителна процедура за застрахователната история. И двата са свързани със значителни административни разходи. При първия механизъм некоректността на потребителя в декларацията за носения от него риск, не е подкрепена от съпоставими по ефективност защитни мерки за застрахователя. Той може да изисква доплащане до справедливата премия по тарифа и при липса на съгласие да прекрати полицата, но не и бъде компенсиран за носеният риск на по- ниска спрямо вътрешните му разчети цени. Установяването, на несъответствието между декларирания и фактически риск на потребителя, е сигурно само при застрахователно събитие, а събираемостта на премията в най- добрия случай, може да мине през скъпа административна процедура.

Също толкова неефективна мярка е и предвиденият механизъм по установяване на фактическата застрахователна история. Кодексът за застраховане предвижда задължение на всяка компания, при поискване, да удостовери наличието или липса на щети за периода, за който е носен риска. При нулев разход за промяна на застрахователя /загуба на натрупани преференции/ при подновяване, българския потребител е необвързан с доставчика на услугата. А набирането на удостоверения за застрахователната история опира до физически посещения на до пет различни локации. Разход, който е несъпоставим с евентуални разлики върху цената на полицата.

Експанзията на технологиите в застраховането в други страни, обезличи значително затрудненията на компаниите при персонализацията  на премията. На много пазари данните от проследяващи поведението устройства или приложения, са основата на която се формира цената на полицата.

Българският пазар е несклонен да търси иновации, а при застраховка „Гражданска отговорност“ допълнителни ограничения са и ниския среден доход на потребителя, и по-ниската средна цена на полиците спрямо съпоставими лимити в други страни.

Вторият външен ефект е резултат от невъзможността на застрахователите да противодействат ефективно на опитите за застрахователните измами.

Пример в тази насока е вече затихващата тенденция румънски граждани да ползват коли с българска регистрация или все още актуалната – участие във фиктивни произшествия срещу заплащане. Недостатък, при управлението на този ефект, произтича от времевия лаг между плащането и документирането на щетата. Обикновено второто изостава с месеци. Въпреки това обаче, поради липсата на  достъп до обективната история на всеки собственик или ползвател, една и съща схема може да бъде повтаряна последователно при различни компании.

 

От изброените до тук съображения може да се заключи, че цената на застраховка „Гражданска отговорност“ не отразява всички ползи и разходи. Налице са два външни ефекта /справедливост в ценообразуването и невъзможност за навременно противодействие на застрахователни измами/, които могат да бъдат основание за въвеждане на публични корекции в ценообразуването. 

1.3.  Преразпределение

Публичният икономикс обосновава необходимостта от преразпределение, чрез публичната политика, за постигането на обществено желани цели. В контекста на застраховка „Гражданска отговорност“ е изкушаващо да се предположи, че ограничаването на пътния травматизъм и на свързаната с него социалната цена, е обществена цел. По същество тя е такава, но инструментите за нейното постигане са други. Пътният травматизъм е резултат на качеството на установените правила за движение, ефективността на контрола върху тяхното спазване и състоянието на инфраструктурата.

Две са изискванията към цената на задължителната полица – справедливост и достатъчност. Справедлива е тази цена, която най- точно съответства на поетия отделен риск от застрахователя в рамките на използваните от него модели за остойностяване на поетия ангажимент. Достатъчността предполага приходите да покриват разходите за давностния срок на покритието. Като и двете изисквания са независими от размера на премията. Докато цената е справедлива и достатъчна, търсенето и предлагането могат да постигат средносрочно равновесие без външни ефекти и без значение на нивото на пътен травматизъм.

Законодателят вече е предвидил редица правни ограничения /качествени изисквания към премията, изисквания за резерви и т.н./ с които да гарантира, че компаниите, независимо от конкурентната среда, ще предлагат продуктите си на справедлива и достатъчна премия.

Практика е застрахователите да инвестират в превенция. Целта ѝ е постигането на по- ниска щетимост, спрямо очакванията, а от там и по-добра възвръщаемост на вложения капитал. Превенцията за застрахователя е инструмент за управление на риска, а не променлива в неговата оценка. Частните инвестиции в превенция в България са провокирани предимно от маркетингови съображения. Икономическа рационалност не може и да очаква, поради приблизително нулевата цена за промяна на застрахователя при подновяване, т.е. поради невъзможността да бъдат инкасирани очакваните ефекти от мерките за ограничаване на риска.

При такова състояние на пазара не може да се предположи, че са налице рационални мотиви, които да налагат преразпределение чрез публични мерки при ценообразуването по застраховка „Гражданска отговорност“

II.        Общи изисквания към система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“

Като публична мярка, модифицираща поведението на пазарните субекти, системата за ценови корекции, би следвало да предлага оптимални решения по отношение на създаваните от нея системен риск, външни и вторични ефекти, преразпределение и други.

1.    Системен риск

Всяка промяна в законодателството модифицира системния риск на пазара. Първично изискване, към всяка система на задължителните ценови корекции, е да не създава риск за капиталовата адекватност на застрахователите. С други думи, външно налаганите промените в рамките да съвкупността трябва да са такива, че да не създават опасност от недостиг или предпоставки за свръх капитализация. И двете възможни отклонения на риска произтичат от неточна прогноза на фактическия общ брой на сключени полици за единица време и / или прогнозата на конкретния застраховател за характеристиките на входящия бизнес.

Във времена на дигитална обработка на информацията и либерално ценообразуване /заложено и в Директива 2009/138/, застрахователите могат почти в реално време да следят, анализират и променят цените в зависимост от качеството на входящия бизнес. Търсенето на застраховка „Гражданска отговорност“ вече не е и циклично. Следователно дисбалансът от повече Бонус, спрямо очакваното, е лесно и евтино управляем на ниво компания с корекция на премията.

Следователно на пазарно ниво, въвеждането на публична система за корекции на премията е свързана с пренебрежимо нисък риск от капиталов недостиг.

При установен дисбаланс в системата обаче, корекциите от страна на публичната институция са бавни: данните трябва да бъдат обобщени след изтичане на отчетен период, да бъдат анализирани, да бъде възложена разработка на корекции на външен консултант, да бъде анализирано предложението на консултанта и избран вариант, и т.н. За този период застрахователят може да избяга от риска от недостиг с корекция на премията, но за него не съществуват задължителни стимули да пропусне шанса за свръх капитализация. Ограничени са и пазарните стимули. Текущо няма, агресивно набиращи нов бизнес, участници. А вероятността за поява на нов играч в сегмента на задължителната полица е ниска. Това означава, че  потребителят може да плаща несправедлива цена за задължителна полица, като източникът на тази несправедливост е публична институция.

Неприетата наредба изобилства от хипотези в тази насока. Например балансът на системата, според общественото и представяне, е прогнозиран за 12% дял на Малуса. Поради грешка в изходните данни или липсата на такава оценка въобще, фактическият Малус дял може да се окаже 30%. Подобен ефект имат и всички основания за надбавки, които не са свързани с развитието на риска защото или вече са отразени в очаквания размер на щетата /рисковото поведение чрез корелационната му зависимост от ПТП-тата/ или нямат общо със щетимостта по застраховката /завишения при кражба на кола например/.

 

Следователно на пазарно ниво, въвеждането на публична система за корекции на премията е свързана с риск от капиталов излишък. А това има потенциала да ерозира общественото доверие в справедливостта на премията по задължителна полица.

2.    Външни ефекти

В опростена потребителска формулировка при наличие на външен ефект цената на застраховката /частния разход/ не съответства на генерираната от нея частна полза.  В общия случай, външните ефекти са основанието за публична намеса в дейността на определен пазар. Като целта е ефектът на вече съществуващи ползи или разходи да бъде неутрализиран. Няма дори теоретична хипотеза, при която външните ефекти /в частта разходи/ да са цел на публичната политика или пък техният размер да е без значение.

Два са източниците на външни ефекти при системите за задължителни ценови корекции:

  • несвързани с развитието на риска /подчинени на цели, различни от покритието на риска/ и такива
  • водещи до незастраховаемост на риска.

Първата група възможни външни ефекти произтичат от свързаното със същината на системата – преразпределение от „добри“ към „лоши“ рискове. Т.е. от корекции, които се базират на основания, различни от фактическото развитие на щетимостта.

Предложената наредба например съдържа такъв „вроден“ дефект с хипотезата, че рисковите обстоятелства следва да водят до Малус, преди реализацията на риска. Тя предвижда оскъпяване на полицата за административни нарушения. Факт е, че те са детерминанта на щетимостта, но ефектът им вече е отразен в оценката на очакваната средна щета от застрахователя. Повторната корекция на премията води до необосновано преразпределение. Част от застрахованите биха плащали Малус, без това да е свързано е разход за застрахователя.

 

В същата група източници на външни ефекти са и очакванията за корективен ефект на Малуса. В две насоки. Малусът е вероятно да има превантивен за пътния травматизъм ефект. Но превенцията не е елемент в ценообразуването на застраховката, а един от възможните инструменти за управление на портфейлния му риск. Няма рационално икономическо основание разходът за управление на риска на застрахователя да бъде прехвърлен, чрез принуда от страна на държавата към потребителя.

Наред с това, ефективността на по-скъпата застраховка, върху поведението на пътя е функция на пределната полезност на дохода. Колкото по ниска е тя, толкова повече е без значение цената на полицата.

Втората група външни ефекти произтича от социалната функция на гражданската отговорност. Дори и да се приеме, че преразпределението от добри към лоши рискове е без значение, целта на полицата е да гарантира правата на пострадалите лица. Това означава независимо от разпределението и най-вече екстремумите на риска, той да остане приемлив както за застрахователите, така и за потребителите. Промяната в обхвата на Малуса и неговата тежест не трябва да води до драстична промяна в дела на незастрахованите автомобили. Този аспект е без значение за застрахователите и Гаранционния фонд, в резултат на механизма на автоматична дерегистрация. Но частта от Малуса, която няма да купи застраховка, поради по високата цена, създава социални последствия. И колкото по- висок е този дял, толкова по- ниска е ефективността на Малуса.

Според публично оповестената статистика на общественото обсъждане, очакванията са 88% от колите да попаднат в Бонус клас. Това означава, че средният размер на Малуса ще е 73% или 180-200лв при леките коли. При такъв Малус средната цена за лек автомобил в групата на „лошите“ ще е около минималната работна заплата. Приблизително 13% е и делът на работещите на минимална заплата.

3.    Справедливост

Справедливостта е обичайният водещ аргумент за въвеждането на публични Бонус-Малус системи. Нейното съдържание обаче е трудно дефинириемо, особено в комплексни и динамични системи. По-либерално от допусканията в част първа приемаме, че справедливо означава това, което в най- голяма степен отговаря на обществените очаквания.

В контекста на Бонус-Малус това означава: „Добрите да плащат по малко, лошите – повече“. Като колкото повече е старанието в избраната от потребителя посока, толкова повече ще е разликата спрямо стандартната премия. При възходяща тенденция в развитието на премията  обаче, „добрината“ трудно може да бъде различена в премията на полицата в бъдещи периоди. Защото поне част от очакваната отстъпка може да се очаква да бъде „неутрализирана“ от средното нарастване на цената.

Изискването за прозрачност е критично съображение и в средно и дългосрочен период. Дори и застрахователите да успеят да задържат изкуствено развитието на цените, или пък потребителите в търсене на Бонус така модифицират поведението си, че прогнозните очаквания за Малус се окажат надценени, или при каквато и да е друга комбинация от хипотетични обстоятелства, които да доведат от дисбаланс / капиталов недостиг на пазара, то поне в средносрочен период застрахователите ще бъдат длъжни да оптимизират рентабилността на текущият си портфейл да са компенсират натрупаните загуби. С други думи ще бъдат принудени да преразпределят ресурс между поколенията. Това за потребителя означава различна мярка за поведението на пътя. „Добрите днес ще получат по- малка преференция от добрите вчера“.

Следователно потенциалната липса на прозрачност, при динамично развитие на цените, крие риск от компрометиране на очакванията за справедливост, а от там и на доверието в ефективността на системата.

4.    Други вторични ефекти

Вторичните ефекти са не по- малко интересен аспект при аналица на публична система ценови корекции. За разлика от всички, изброени до тук съображения, те са лесни за разбиране от общността. Дори в повечето случай са водещия мотив, обосноваващ налагането на публичната мярка. Вторичните ефекти лесно се вписват в съдържанието на обществен интерес. Аргумент, допустим дори за отклонение на вътрешната политика спрямо общността такава в Европейския съюз.

Вторичните ефекти са разтеглива съвкупност, но публични системи за ценови корекции аргументацията обикновено не пропуска възможни влияния, като: ограничаване на флуктуациите на премията, подобряване на застраховаемостта на риска, подобряване на пътната безопасност и други.

Удобството при тяхното позоваване не бива да се надценява. Без надеждна статистика, която да подкрепя направените предположения и ясни количествени критерии, очакваните вторични ефекти не могат да бъдат определени като нещо повече от пожелания.

Например очакванията за по-добра пътна безопасност след въвеждане на Бонус-Малус, при равни други условия /без промяна в правилата за движение по пътищата и строгостта в съблюдаването на тяхното спазване/, трябва да е съпроводена с количествени намаления за пътния травматизъм. При това заключенията следва да са устойчиво проследими във времето.

 

III.      Ограничения към публична система за ценови корекции

1.    Статистика за развитие на щетимостта по застраховка „Гражданска отговорност“

Прилагането на система за отстъпки и надбавки върху премията представлява преразпределение между групи с различни рискови характеристики. Изискването за неутралност спрямо агрегатната премия /неиндуциране на системен риск/ предполага потенциалът за Бонус да се съдържа в дела на Малуса. Като критичен аспект са критериите по които се определя съвкупността с надбавка.

Развитието на риска за застрахователя има следната причинно – следствена връзка:

  • Рискови обстоятелства– характеристики на субекта на застраховката, които могат да доведат до реализация на риска. Например шофиране с превишена скорост, отнемане на предимство, неспазване на дистанция и т.н. при застраховка „Гражданска отговорност“. Рисковите обстоятелства са обяснителните променливи във функцията на реализацията на риска.
  • Реализация на риска – застрахователно събитие.
  • Предявени претенции – зависима, спрямо реализацията на риска, променлива.
  • Платени претенции – делът на предявените претенции, за който има фактическо плащане от страна на застрахователя.

Всяка група от изброените данни може да бъде основа за ценообразуване на застрахователя, като всяка съдържа информацията за развитието на предходната, която има значение за определяне на стойността на риска. Критерият за избор зависи от наличността на данни и тяхната прогностична сила.

При застраховка „Гражданска отговорност“ подходите за ценообразуване могат да бъдат ограничени до два:

  • Преценка – тарифирането се базира на рисковите обстоятелства. Приложимо е при липса на достатъчно данни за фактическата реализация на риска или при преценка на застрахователя, че рисковите обстоятелства по – добре описват потенциала за реализация на риска отколкото историческата статистика за щетите. Практика на този подход към ценообразуването има при телематичното застраховане или PAYD /ценообразуване според ползването на автомобила/.
  • Щетимост – базира се на допускането, че реализацията на риска в предходен/и период/и може да даде надеждна представа за очакваната щетимост в следващ период. Подходът е приложим при достатъчно данни за щетимостта по застраховката. Такава е и стандартната практика за определяне на цената по застраховка „Гражданска отговорност“.

Българските застрахователи тарифират на база щетимост. Това означава, че потенциалът за Бонус се съдържа в статистиката за платените претенции. По официални данни на Комисия за финансов надзор до 2018г, честотата на щетите дори и при най- либералното допускане, че всяка отделна претенция е резултат на отделно събитие, за последните  10 години при отчитане и на прогнозното развитие, не надвишава 4,20%. Или средно 4 на всеки 100 коли участват в ПТП по което има плащане.  Това означава, че 1% Бонус трябва да е съпроводен с 48% Малус, за да се запази изискването за неутралност на системата спрямо премията. Допускането за различим от потребител Бонус /5% например/ при равни други условия, е свързано с драстичен Малус от 240%, което съдържа значителен риск от незастраховаемост на Малус групата.

За сравнение при всички страни, при които до сега е въвеждана публична система за корекция на премията, честотата на щети по застраховка „Гражданска отговорност“ е около и над 10%.

При допускане за надеждност на публично достъпните агрегатни данни, може да се заключи, че честотата на щетите по застраховка „Гражданска отговорност“ не съдържа потенциал за преразпределение от „добри“ към „лоши“ рискове, дефинирани само на база платени претенции.

2.    Качество на данните

Според нормативните правила, най- обхватната база данни за пътнотранспортните произшествия и платените в следствие на тях претенции, следва да се съдържа в регистрите на Гаранционния фонд. Представеният анализ от избраният за разработка на методиката консултант обаче базира оценката си на причинно- следствената връзка между рисковите обстоятелства и произшествията само на данните, предоставени от Пътна полиция. Сред възможните причина за това е качеството на данните, съдържащи се в регистрите на Гаранционния фонд. Или най- малко информацията в компенсаторната за пазара структура, не позволява извеждането на систематично подредена зависимост между рискови обстоятелства и произшествия.

Това съображение поставя две ограничения:

  • При формулирането на система за публични корекции на премията обективно е невъзможно да бъде изведена зависимост между рискови обстоятелства и щетимост. Т.е. информацията за поведението на пътя не може да бъде основа за модификация на премията без това да доведе в непрогнозируем системен риск.
  • Няма статистическа основа върху която да бъде прогнозирана адекватността на системата.

3.    Нормативни ограничения

Третото съображение произтича от общностната принадлежност на България. Първична причина за изоставяне на системите за публични корекции при почти всички страни от Европейския съюз е изискването, наложено от Трета моторна директива. Нейната трансформация в Директива 2009/138 запазва изискването за ненамеса от страна на държавата в ценообразуването на застрахователните дружества. Постановката е намерила приложение в чл. 11 от Кодекса за застраховане.

Дефиницията на „ненамеса в ценообразуването“ и в двете норми е либерална и опира само до две формални мерки: предварително одобрение или системно уведомяване.

В такъв контекст въвеждането чрез системата за публични корекции, на основания за промяна на премията, различни от използваните от застрахователите е допустимо.

IV.     Структура на система за публични корекции

1.    Цел на системата за публични ценови корекции

Изборът на мерки в системата на публични корекции е икономически рационално да се ограничава само до такива, насочени към до корекции на „провалите“ на частния пазар. Като следва да бъдат предпочетени тези от тях, поражда минимални деформации /външни ефекти, системен риск и т.н./.

Анализът на практиката за оценка на риска от застрахователите и статистическите данни показват, че единствения неуспех на конкурентния пазар който предполага публична намеса, е несъответствието между политиките на ценообразуване на компаниите и обществените очаквания за справедливост. Въпреки, че цената актюерски обоснованото отразява развитието на риска, в потребителите на застрахователни услуги остава впечатлението за липса на диференциация според значимото за щетимостта, поведение на пътя.  Ето защо целта на публичните корекции при определянето на премията по задължителната застраховка следва да бъде насочена към корекция на този недостатък.

2.    Мерки

Нормативните условия към застраховка „Гражданска отговорност“ у нас са либерални. Всеки може да сключи полица, а покритието обхваща отговорността на всеки ползващ на законово основание, превозното средство. Това условие е предпоставка за по – високо застрахователно покритие. При предистория на проблеми, свързани с дела на застрахованите преводни средства и съществуващите административни мерки за ограничаване на незастрахованите МПС, е удачно либералният подход в изискванията към това кой може да сключи полицата, да бъде запазен.

Следва обаче да се създадат условия за застрахователите за диференцирано ценообразуване в зависимост от спецификата на риска на всяко превозно средство. Източните на риск са два – самото превозно средство и неговите ползватели.

Работещата система ЕИСОУКР съдържа работещ механизъм за идентификация на превозното средство и неговия собственик. Данните са надеждни.

2.1.  Машинен достъп до виновно причинените пътно транспортни произшествия

Първата мярка, която може да доведе до ценова диференциация е предоставянето на машинен достъп на застрахователите, до регистрите на Гаранционния фонд за виновно причинените пътно транспортни произшествия. По същество въвеждането е не представлява концептуална разлика, спрямо действащата в Кодекса за застраховане постановка. И сега компаниите имат право да поискат информация от застраховащия за историята му на щети. Прегледът на действащите практики на тарифиране показва, че това обстоятелство е съществено при ценообразуването на повече от половината компании.

Предоставянето на машинен достъп до регистрите за виновно причинени ПТП-та ще сведе пределния разход на застрахователите за фактическата оценка на приемания от тях риск до нула. Частично мярката има и потенциала да противодейства на застрахователни измами и системни нарушители.

Тази мярка обаче не позволява разпознавате на фактическия носител на завишен риск. Произшествието може да е извършено от ползвател, различен от собственика на превозното средство. И така по- високия риск, провокиран от ползвателя не може да бъде отразен при управлението на друго превозно средство.

В отговор на този недостатък е втората мярка:

2.2.  Идентификация на ползвателите на МПС

Втората мярка, която може да бъде въведена чрез системата за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“, е задължение за идентификация на ползвателите. Постановката е допустима по чл. 362 от Кодекса за застраховане.

Ползвателите на определен автомобил винаги са краен брой. Такива са семейния или приятелски кръг на собственика, ако е физическо лице или наетите лица, ако автомобилът е фирмен или държавен/общински. Въпреки, че идентификацията винаги е технологично възможна, големият брой ползватели или чести промени в съвкупността на ползвателите е вероятно да създадат свръхразходи при сключване или администриране на полицата.

2.2.1. Цели на идентификацията

Идентификацията на ползвателите следва да постига следните цели:

  • По – отговорно разпореждане със собствеността

Първично основание застраховка „Гражданска отговорност“ да се сключва „на автомобила“ е собствеността. По презумпция отговорността за всяко имущество е на неговия собственик. Той има всички разпоредителни права. Може да прецени кога и при какви условия имуществото да бъде предоставено на трети лица.

При съществуващият режим на идентификация, решенията на собственика, които имат значение за развитието на риска, остават неотчетени. С единственото изключение при застрахователно събитие. И то може да бъде околичествено от застрахователя само ако в резултата на събитието бъде предявена претенция. Критичен аспект е и времето. Правото на претенция е с давностен срок от до пет години. Дори и да бъде упражнено в рамките на този срок, отражението му върху развитието на риска е потенциал за значителен времеви лаг от реализацията. Т.е. текущият риск има вероятност да не бъде отразен в цената за следващия период.

Поименното изброяване на ползвателите на автомобила следва да има и превантивно въздействие. Осъзнаването, че отговорността за поведението на пътя е персонализирана още при сключването на полицата, следва да мотивира потребителя към по- хармонизирано, с установените правила, отношение при разпореждането с автомобила.

  • Стимули към изграждане на рационалност при управление на застрахователен портфейл

Лоялността на българският потребител по застраховка „Гражданска отговорност“ се „продава“ лесно. Минимална разлика в цената на полицата е критична за избора на компания при подновяване. Честа практика, при малко на брой автомобили на едни собственик, е те да са покрити при различни доставчици. Като съображението доколко това е оптимално, не се отчита. Причините за това са незнание или икономия за разходи при офериране. Въвеждането на изискване за задължителна идентификация на ползвателите, е свързано с допълнителен разход по администриране на полицата. В опит той да бъде оптимизиран е вероятно задължението за идентификация да създаде стимули в търсенето за задължително отчитане на текущото разпределение между доставчиците при избор на застраховател за подновяване на поредна полица.

  • Изграждане на дългосрочни взаимоотношение със застрахователя

Най- добре управляван риск за застрахователя е познатият такъв. Разходът по администриране на задължителната идентификация следва да смекчи разликата в цената между текущия доставчик и предлагащият най- ниска цена за подновяване. А това има потенциал да доведе до подобряване на лоялността на потребителя към настоящия му застраховател.

2.2.2. Процедура по идентификация

Процедура по идентификация

  • При сключване на полицата потребителят предоставя информация за превозното средство с регистрационен номер и номер на свидетелство за регистрация.
  • От извлечената от Пътна полиция информация застрахователят определя подлежи ли превозното средство на идентификация.
  • При физически лица, собственикът, ако има валидна правоспособност за предлаганото за застраховане превозно средство, е първият задължителен ползвател.
  • Сключващият полица е длъжен да се идентифицира и ако автомобилът попада в задължението за идентификация, може да избере да изброи лицата, ползващи автомобила или да откаже предоставянето на данни.
  • За всеки от изброените ползватели застрахователят проверява правоспособността в регистърът на правоспособните водачи. Въз основа на получената информация застрахователят определя цената на полицата. Застраховащият може да не предостави информация за ползвателите. При такава ситуация застрахователят е длъжен да завиши премията до определени минималните стойности.

Процесът по идентификация може да се илюстрира със следната схема:

 

2.2.2.1.                       Идентификация при сключване на полица

Критичен, за задължението за идентификацията, е разходът по изброяване на ползвателите и неговото управление във времето. Всяко лице, което има вероятност да управлява превозното средство следва да бъде идентифицирано еднозначно с придобита правоспособност за управление и застрахователна история, а съпроводената от тях промяна в риска отразена в цената на полицата. Правото да предостави информация за ползвателите на автомобила е на собственика или сключващия полицата, или ползвателя. Задължение на застрахователя е да предостави възможност за изброяване на ползвателите, тяхната промяна във времето и да отрази предоставената информация в цената на застраховката.

Налице са особености във възможностите за идентификация. Предопределящ е вида на собствеността върху превозното средство.

  • Физически лица

Съвкупността на ползвателите на превозно средство, собственост на физически лица е лесно установима. Обикновено това са лица от близкия семеен и приятелски кръг на собственика. Удобство е и относителното и постоянство за срока на полицата. Вероятността за промяна в кръга на ползвателите е прогнозируема. Ето защо изброяването на разпореждащите се с превозното средство следва да бъде задължителна за физически лица. За да се създадат стимули за споделяне на информация от страна на потребителя, нежеланието на сключващият полицата да предостави информация за ползвателите, трябва да е съпроводено с рестриктиращи корекция в цената.

  • Юридически лица

Критичен аспект при идентификацията на фирмените коли е определението на автопарк. Изхождайки от практиките на тарифиране на застрахователите приемаме, за автопарк може да бъде съвкупност от поне 10 автомобила, застраховани към една компания. Фирмените коли, които не попадат в определението за автопарк ползват условието за идентификация на физически лица

В зависимост от горното разграничение юридическите лица могат да бъдат разграничени да

  1. над 10 автомобила с над 10 ползвателя на автомобил – без задължително задължение за идентификация;
  2. всички останали групи – диференцирано завишение при отказ да се предостави информация за ползвателите;

Изключение от групите може да се допусне за две категории фирмени автомобили със специално предназначение. Такива са превозни средства, използвани за обучения на водачи и коли, отдавани под наем. И при двете групи ползвателите при сключването на полицата са неопределяеми. А при автомобилите, използвани за обучение за водачи, преобладаваща част от тях са и без правоспособност за съответната категория /Ползвателите са извън регистрите, които могат да бъдат създадени за администриране на системата/. При превозните средства отдавани под наем може да се предвиди задължение за сключване на нов тип полица  „Отговорност на водача“ за срока на ползване на автомобила.

  • Държавни и общински автомобили

Голяма част от автомобилите, собственост на държавата са със специален режим на ползване. Това предполагат невъзможност за идентификация на ползвателите и те следва да бъдат изключени от задължението на идентификация. Групата на тези автомобили може да бъде ограничена до дефиницията на чл. 4, ал. 1, т.13  б от Наредба 54 за регистрите на Гаранционния фонд.

За всички останали, собственост на други публични структури могат да се прилагат правилата за фирмени превозни средства.

2.2.2.2.                       Идентификация през срока на полицата

Задължението за идентификация е валидно за целия срок на полицата, независимо от оставащата валидност. Условията са идентични с тези при сключване на полица. Това означава, че всеки потребител на превозно средство преди да управлява автомобил по пътища, отворени за обществено ползване, следва да провери:

  • Попада ли в кръга на лицата, задължени да предоставят информация по т. 2.1.2.1;
  • Ако попада и не притежава полица покриваща отговорността му на водач на превозно средство, да информира застрахователя, да изчака анексирането на полицата и да плати начислената премия, ако такава бъде определена от компанията.

Процедурата по идентификация може да не бъде задължителна, ако ползвателят на превозното средство има валидна полица покриваща отговорността му на водач за съответната категория.

Застрахователите следва да бъдат длъжни да предоставят интерфейс и/или процедури за получаване на информация за промяна на кръга на ползвателите на застраховано превозно средство.

2.2.3.   Технологични изисквания

За верификация на информацията, предоставена от ползвателите на превозно средство, във връзка със сключване или промяна на застраховка „Гражданска отговорност“ в Гаранционния фонд следва да бъде създаден регистър на правоспособните водачи. Информацията следва предоставя от Пътна полици и се актуализира в реално време.

2.2.4.   Управление на рисковете, свързани с идентификация

Въвеждането на задължение за идентификация поражда следните рискове:

  • По- висока административна тежест при сключване на полицата
  • Разходи за уведомление при промяна на ползвателите
  • Фронтиране
2.2.4.1.                       Административни разходи при сключване на полицата

По данни на КФН средния разход по застраховка Гражданска отговорност е около 18%. При средна цена на полицата от 280лв, това прави 50лв разход за аквизиция. Задължителната застраховка е хомогенен продукт. Няма разлика в покритията, предлагани от различните доставчици. Съображение може да провокират предлаганите от компаниите допълнителни застраховки, като злополука и асистанс, или преференции предоставяни при кръстосани продажби. В общият случай обаче предоставянето на изчерпателна оферта към потребителя опира до машинно сравнение на цени. При автоматизирана проверка на цените, достъпна през редица сайтове или брокерски софтуер и допускането за добра свързаност, оферирането при пълна извадка на доставчиците изисква между 1 и 3 минути. Подобно технологично време отнема и издаването на полица. С допълнение на механични дейности като перфорации на стикери и окомплектоване на документация, времевия разход за обслужването на един клиент е не повече от 10 минути.

При допускане на разход от 2000лв за човешки ресурс, ангажиран с издаване на полици /стойност, която е по- висока от средната работна заплата с включени осигурителни и други разходи/ за брокерския канал на продажби, себестойността на аквизицията за едни работен час е 12,50. Сумата е покриваема само с издаването на една полица на 4 вноски за 1 час работно време.

Следователно текущият разход за аквизиция е достатъчен и рискът който създава задължението за идентификация чрез повишените разноски за сключване и администриране на полицата е пренебрежимо нисък.

2.2.4.2.                       Разходи за промяна на ползвателите

Въвеждането на задължение за идентификация следва да бъде обвързано и със създаване на възможност потребителят по всяко време да може да информира застрахователя си за промяна на посочените по полицата водачи, да получи информация за промяната в премията по застраховката /ако има такава/, при съгласие да получи анекс и да плати разликата в премията.

Предоставянето на информация за промяна в декларираните водачи трябва да бъде удобно за потребителя. Особено в случаите, при които няма да има промяна на премията. Препоръчително е комуникацията да е електронна или поне да се предлага и в такъв вариант. Това предполага допълнителен разход за адаптиране на потребителския интерфейс. Разходът за застрахователите е еднократен и съпровождания от него риск е пренебрежим.

Алтернативен / съпътстващ  подход е разработването от застрахователите на нов продукт, покриващ отговорността на водача на превозно средство. Застраховката следва да се предлага при лимитите на задължителната Гражданска отговорност и да покрива същите рискове.  Наличието на такава полица е алтернатива на задължението за вписване на всеки водач, различен от първоначално уговорените в полицата. Компаниите по двете застраховки следва да са солидарно отговорни при настъпване на застрахователно събитие.

2.2.4.3.                       Срок за уведомяване при промяна на ползвателите

По сега действащото законодателство срокът за уведомление от страна на застрахования при промяна на обстоятелствата при които е сключена полицата е две седмици от датата на узнаване. Такъм времеви отрязък обезсмисля изпращането на нотификации при несистемна промяна на ползвателите. А това компрометира идеята за справедливо ценообразуване спрямо поетия риск. Наложително е, при допускане на технологична възможност от страна на застрахователя, срокът за уведомяване са бъде съкратен до минимум и да бъде въведено задължение уведомлението да предшества промяната в предоставените права за разпореждане.

2.2.4.4.                       Фронтиране

Фронтиране е рискът от умишлено неточно деклариране на ползвателите на превозното средство с цел да се модифицира премията до по- изгодни за потребителя нива. Фронтирането е управляем риск.

Задължение на собственика или ползвателя на превозното средство е да уведоми застрахователя преди разпореждането с автомобила за кръга на ползвателите. Това задължение произтича от поетата договорна отговорност при сключване на полицата. Според нея застраховащият е приел условията по предложението на застрахователя, част от които е ценообразуването в зависимост от изброяването на ползвателите на превозното средство. Изчерпателността на предоставеният списък не освобождава застрахователя от поетата отговорност по договора. Това означава, че при събитие виновно причинено от невписан водач, застрахователят е длъжен да плати и това не поражда регресно право за него. Регресното право възниква по силата на закон. А допускането му чрез промяна на законодателството, би означавало въвеждане на косвени ограничения в правото на разпореждане със собствеността на застрахования. Въвеждането на право на регрес би наложило изискване за притежание на изрично писмено пълномощно за всеки ползвател.

По същество некоректното изброяване на ползвателите е опит за въвежда в заблуда с цел извличане на материална полза при сключване на договор. Постановка, за която Кодексът за застраховане предвижда специална уредба спрямо общата на ЗЗД. Подобно е и тълкуването на ВКС от 07.03.2019г. Декларирането на неверни данни може да бъде съпроводено само със санкция за обезщетение.

Сега действащата постановка в Кодексът за застраховане при промяна на обстоятелствата, при които е сключена полицата дава възможност на застрахователя да поиска писмено нейното изменение. Промяната допуска и актуализиране на премията спрямо разликата в поетия риск. При несъгласие от страна на застраховащия полицата може да бъде прекратена поради неплащане. Използването на тази хипотеза за управление на риска от фронтиране, за застрахователя означава, че той ще получава информация за не вписани водачи само при предявена претенция. Като има право да изисква доплащане до справедливата премия по тарифа само за срока в който е работело покритието. Този вече разписан законодателен механизъм няма потенциал за ефективно противодействие. Пренебрежимо малка част от потребителите на застрахователни услуги познават в детайли действащата нормативна уредба и още по малка част от тях са в състояние за нейното реалистично тълкувание. Въз основа на опитът до сега не може и да се разчита на съпътстващо обучение на потребителите от страна на търговския канал.

Възможно решение е разликата в цената при изрично изброени водачи да бъде вписана в полицата под формата на отстъпка. Подобна практика има при преференциите, предоставяни за подновяване без щети при сключване на нов договор. Чрез този механизъм застраховащият ще бъде информиран преди сключване на договора за последствията от неточно обявени обстоятелства. А дължимата до справедливата премия по тарифа ще може да бъде предсрочно изискуема в пълен размер.

2.3.       Санкции и преференции

Третата мярка е система от задължителни санкции и преференции, коригиращи определената от застрахователя премия.

2.3.1.     Съображения против въвеждане на задължителни санкции и преференции при ценообразуването

Основанието за въвеждане на публична система за корекции е установения в първата част на изложението външен ефект, изразяващ се в неспособност на частния конкурентен пазар да предложи цени, отговарящи на обществените очаквания за справедливост, както и да изолира практиките на застрахователни злоупотреби. Като източникът на пазарния провал е само и единствено достъпът до недостатъчната информация. Равновесието на пазара обаче пряко зависи от асиметрията в достъпните данни на търсенето и предлагането. Идентификацията намалява разликите в обективната представа на страните по отношение на обекта на застраховката. А това при равни други условия следва да създаде стимули за застрахователите за по прецизен подбор на риска чрез ценова диференциация. С други думи пазарната конкуренцията има потенциала да абсорбира външните ефекти в премията.

Второ съображение против въвеждането на класическа бонус малус корекция е липсата на достоверна статистическа информация за която за бъде предложена каквато и да е скала, без риск за капиталовия баланс на пазара. Дори официално публикуваната информация за пазарната експозиция по „Гражданска информация“ поражда съмнения. Липсват обхватни и коректни данни за претенциите.

Трето съображение е честота на щетите на достъпните данни. При ниските отчитани нива, пазарът не съдържа потенциал за редукция на премията, за сметка на малуса при изискване цената на риска да остане приемлива за потребителя.

И на последно място тежестта на по високия риск, който носи едно превозно средство зависи от структурата на портфейла на застрахователя. Колкото по- голям е той, толкова повече е без значение индивидуалния му принос на отделния обект на застраховка.

В обобщения на изброените съображения фактическото състояние на наличните данни и тяхната пълнота, не създават условия за определяне на скала за задължителни отстъпки и надбавки върху премията. Нещо повече при достъп по нова по качество и количество информация, чрез идентификация, пазарната конкуренция има потенциала да доведе до очакваната персонализация на премията.

2.3.2. Модели на санкции и преференции

Макар и базирано на икономическа рационалност избягването на прилагане на задължителна схема за санкции и преференции би било трудно „продаваемо“ на обществеността. Първо защото разчита на конкуренцията като механизъм за еволюция, а това предполага известен времеви лаг за проявлението на прогнозните ефекти. реалистична за приложение е следната хипотеза.

2.3.2.1.                       Общи правила
  • Завишения са допустими само за виновно причинени пътно транспортни произшествия, за които има платена претенция. Причината за това е избягването на въвеждането, чрез публична мярка, на втори, паралелен модел на ценообразуване за застархователите. Както беше обяснено в предшестваща част на изложението, прогностичния потенциал на рисковите обстоятелства и щетите зависи от качеството на наличните данни. Като и двата типа данни могат, но не и едновременно заради функционалната си зависимост да бъдат основа за определяне на премията. Щетите са базата на ценообразуване на българските застрахователи. Допускането на паралелни корекции, базирани на рисково поведение, само въз основа на частични данни съдържа неопределяем системен риск;
  • Отговорността виновно причинените ПТП-та тях винаги е лична. Тя се носи от виновния за произшествието водач, а ако той е неопределен – от собственика. Изключени е са автомобилите по дефиницията на чл. 4, ал. 1, т.13 б от Наредба 54 за регистрите на Гаранционния фонд.
  • Размерът на завишението е балансиран спрямо разхода за и последствията от неговото избягване /фронтиране, промяна на собствеността на превозното средство/;
  • Обект на завишение е всяко произшествие с платена по него щета /целта е да бъдат обхванати системните нарушители/. Произшествията се отчитат кумулативно за всеки застрахователен период.
  • При изброена съвкупност от ползватели, завишението на групата е равно на най- високото ниво от включените индивидуални завишения. Определената корекция се променя по същото правило и при вписване на нов водач през срока на полицата;
  • При отказ да се предостави информация за ползвателите в цената се коригира с максималното завишение;
2.3.2.2.                       Модел с процентни корекции

Такъв модел е в основаната на френската система за публични корекции в премията.

Основно предимство е неговата простота. Постановката съдържа потенциал да бъдат отразени системните нарушители, дори и да се диференцира корекцията в зависимост от вида на причинените щети.

Второ основно предимство е лесното управление на давността на завишенията. Може да бъде определена на фиксиран брой години / Например 3 години/, независимо от броя на причинените произшествия. Това съображение пряко кореспондира на очаквания корекционен ефект на системата върху поведението на водача. Независимо от реализацията на риска в даден период, при корекция на поведението на водача /следващи години без произшествия/ ефектът от нея е прогнозируем в средно срочен период.

Трето предимство е опцията да бъдат приети минимални долни граници на завишенията, които ще позволи застрахователите да не променят строгостта в текущата си политика на ценообразуване.

Основен недостатък е ограничения потенциал за отстъпки. Ако бъдат предвидени задължителни такива, балансът на системата предполага ниски стойности. Частично решение е предвиждането на задължение за предоставяне на отстъпка само при подновяване на полицата при същия застраховател.

Пример:

Размерът на завишението за 1 виновно причинено ПТП трябва да е такъм, че да обезсмисля действия но неговото избягване. Т.е. размерът не трябва да създава стимули за избягва на отговорност при настъпило събитие или промяна на собствеността. Допускането е, че застраховането е инструментът за управление на последствията от сбъдването на събития и корекциите на премията трябва да са такива, че да не обезсмислят основната цел на бизнеса.

Прегледът на практиките на застрахователите в последните години показва, че завишение от 25%-30% е обичайното „наказание“ за виновно причинено ПТП. При средна цена на полицата от 280лв, завишение от 25% са 70лв. Сума , която е не би създала стимули за избягване от отговорност /напускане на произшествието/ или промяна на собствеността. Удачна мярка по отношение управлението на втория риск е въвеждането на изискване оценката на застрахователната стойност при продажба на превозно средство да се издава само от застраховател.

Проблем за застрахователите са системните нарушители. Ето защо може да се предвиди, дори градивна,  скала за нарастване на завишенията при повече от едно произшествия.

 

Примерна скала на завишенията

Брой произшествия за застрахователен период Процентно завишение
1 25%
2 50%
3 100%
Повече от 3 300%

 

2.3.2.3.                       Скала с правила за преход

Това е класическият вариант на система за ценови корекции. Разпознаваемостта е неговото основна предимство. Основен недостатък е по разликата в променливата давност в зависимост от вина на произшествията.

Пример:

Правила за преход:

Правилата за преход касаят индивидуалния бонус-малус на всеки шофьор, собственик или вписан ползвател на МПС. В случай че шофьора направи една година без нито една предявена щета пред застрахователя, то годината се определя като бонусна и индивидуалния бонус-малус на шофьора се променя в посока на прехвърляне в по-нисък клас (най-нисък е класа с максимален бонус, докато най-висок е класа с максимален малус).

  • След изтичане на първи застрахователен период без предявена щета, корекцията в премията е спрямо предшестващия по- нисък клас;
  • Максималната отстъпка е пир достигане на най- ниския първи клас.
  • При една виновно причинена претенция, корекцията е спрямо настоящето ниво плюс два класа завишение;
  • При две предявени претенции корекцията е с четири класа нагоре.
  • При три и повече претенции – с шест класа завишение;
  • При ПТП с нанесена телесна повреда или причинен смъртен случай, прехвърлянето е с девет класа по-нагоре от настоящия му клас.
  • В случай че е налице ситуацията на ПТП, с пострадал, нанесена телесна повреда или причинен смъртен случай, събитието е с приоритет пред броя направени през годината щети, а прехвърлянето в по-висок клас НЕ Е кумулативно – шофьора ще се прехвърли девет класа по-нагоре, а не девет класа плюс съответния брой класове, кореспондиращ на броя предявени през годината щети;
  • В случай че броя класове, които шофьора трябва да се качи по-високо, е по-голям от максималния брой класове, шофьора достига единствено до максималния (12ти клас) и остава в него.

Възможни скали корекции:

 

 

Възможна вариация и при двата предложени модела е отчитането на рисковото поведение, чрез допълнителна процентна корекция, базирана на контролните точки на ползвателите. Допускането е само с предположение за отчитане на всички, предвидени с Кодекса за застраховате водачи. Практическото приложение на тази вариация следва да е предшествано от нормативни промени в начина на корекции в размера на контролните точки.

V.       Заключение

Представената концепция за система на задължителни ценови корекции се основава на икономическа рационалност. Предложени са мерки, насочени само и единствено към корекция на, установени с анализа, пазарни провали. Възможните решения са структурирани в модули, което позволява градивно / поетапно или частично въвеждане на отделните мерки при проследяване във времето на постигнатата ефективност и съответствие спрямо поставената цел.

ИПБ